Record del mundo de velocidad Nardó 2009

Hola, amigos. corría el año 2009 cuando tuve la oportunidad de participar en este intento de record de velocidad en moto sobre 24 horas en el circuito de Nardó en Italia. Una experiencia única de la que salió este reportaje que escribí para la revista solo moto y que os dejo aquí para su descarga o más  abajo para su visualización directa en pdf e incluso en jpg al final. Espero que os entretenga. saludos.

Antonio Maeso.

Serie BITS & PIECES o cómo preparé mi Lightweight 2017

En diciembre de 2015, tras tres años de ausencia de la carreras por una terrible lesión, con solo unos pocos sponsors técnicos y casi sin dinero propio, decidí partir de cero y preparar completamente una moto de carreras para la categoría Lightweight o supertwins de la Isla de Man y la NorthWest 200. Además, no sólo decidí (o tuve que) hacerlo solo sino que además elegí una montura que nadie antes había preparado para tal fin en suelo europeo y solo unos cuantos pilotos americanos empezaban a usar en Circuito en todo el mundo. La Yamaha Mt 07 con un motor de la versión australiana de este modelo.

Con 4000 euros de mis ahorros, mucha ilusión y la pertinente dosis de ingenuidad, cogí mi remolque y me crucé España para comprar la moto de segunda mano y en buen estado. A todo esto, y quizás la llama que me lanzó a hacerlo, en esas navidades había contactado con una casa de desguace de Australia que se prestó a ayudarme buscándome un motor de la versión australiana que cúbica 655 cc en vez de los 689 de la versión global. Ese motor venía en una caja en un barco mientras yo traía la moto a casa para empezar a prepararla.

 

Mil y un problemas aparecieron en el camino ya que en esta categoría tienes que transformar una ligera moto barata y utilitaria en una moto de carreras auténtica; una auténtica odisea para un piloto/mecánica privado y con los medios muy justos.

La BB8 MT07LA en el TT de la Isla de Man 2017. Recuerda que la serie de vídeos completa de su preparación está en muy canal de YouTube en esta lista de reproducción. 36 vídeos por si te aburres en algún rato o te perdiste alguno de la serie. No olvides comentar sobre los diferentes temas. Saludos! Bits & Pieces: http://www.youtube.com/playlist?list=PLMInijHGzcspEVlwJk7Co5c8A-r-kI2D2

Una Plaquita Que Cura Depresiones

Son una de esas cosas que ocurren cuando menos te las esperas y que, de repente, ponen un poco de luz en la penumbra. 

Llegar de Man siempre me ha producido la misma sensación aunque en diferentes intensidades. Es como venir de otro mundo, y aterrizar en la realidad... La dura realidad. Dejarte tantas horas, días, meses, un dineral que no tienes y que sufres, como muchos, para conseguir con tu trabajo, el cual, además, pierdes en el camino, hacen que la bofetada de calor que recibes al abrirse la puerta del avión en el aeropuerto a mi regreso de las 'islas de la velocidad', vaya mucho más allá de lo térmico y se clave en lo más profundo de tu autoestima. Se deshizo la carroza y se acabó el encantamiento. 

Miro atrás pensando que he cumplido. Primero con los que me ayudan y segundo conmigo mismo, asegurándome de que no dejo nada pendiente con nadie y de seguido paso a ponerme en modo hibernación, aunque sea a 40 grados a la sombra. Intento olvidar de donde vengo y quien soy allí (nadie, pero yo sí me siento especial cuando vivo mis sueños) y me aislo con mis listas de 'penitencia', es decir, todo aquello que he dejado atrás por priorizar mi temporada y proyecto deportivo, y que ahora tengo que retomar para poder seguir adelante como cualquier otro mortal. Interminables tareas para intentar no quedarme atrás y salir adelante a pesar del tiempo empleado en cosas que, una vez 'bajas del avión', te das cuenta de que realmente tendría que dejarlas para quien realmente pueda permitírselo, que hace mucho que no es mi caso (😕alguna vez lo fue?...). Trabajo, oposiciones? Arreglos de casa, familia, en fin, tantas de esas cosas que os sonarán de lo más normal para cualquiera en estos tiempos...

Y en ese momento de trabajo duro en la sombra, para poder empezar el otoño sin que se note mucho el año y esfuerzo entregado y derrochado a las 'pasiones', cuando más solo, indefenso y vulnerable te ves, aparece brillante y resplandeciente un pequeño trozo de metal grabado que resume e inmortaliza la conseguido y hace que la 'miseria' del día a día se vea con otro color. Un pequeño sobre con la dirección escrita a mano y con un sello que pone, Isle of Man 'World capital of road racing' Por todos los que alguna vez han conseguido esas pequeñas metas que nos hacen sentir bien y ayudan a seguir mirando adelante con optimismo. Hoy nada cambia a mi alrededor, pero me siento más fuerte. Va por vosotros, gracias. 

Antonio Maeso 

A hidden danger of the TT course

 

My name is Antonio Maeso, I'm a road racer and I'm writing this in my seventh Isle of Man TT race. I do it in the hope this may be of help for my fellow riders both at TT and Manx GP and for those coming to race to the mountain course in the years to come.

It was exactly four years ago, Sunday the second of June of 2013 at the SBK race. The weather had been playing its role and the first race of the week had to be moved one day forward to that Sunday. That was good for me. The SBK race of the TT week is by far the most demanding one as you are coming from doing maybe three laps a day during practice week (weather permitting) to enter into a six lapper race with the fastest bikes in the paddock. 

My stock BMW was faster than me at that point as I was coming from a hard practice week and NW200 specially after having missed my fitness training due to a broken rib playing basket just a month before the Northern Irish meeting. I knew that the SBK race was going to be my toughest of the week as after passsing that tipping point I would have been coming strengthened all the way to the senior. 

 

As usual I was coming faster with the laps so I managed to leave Ian Mackman and his Norton behind after the second pit stop and stepped into the top 20 once again. I remember I was about approaching the Goosneck in the sixth lap when I felt I needed to use my last tear off... couldn't find it. I tried again at the beginning of the mountain mile to discover that it just wasn't there any second tear off. It really pissed me off as I couldn't see much but I was pushing hard as per any of my last laps ever. As I shifted one down at that right hander at the end of the mountain mile, I thought I had managed to calm myself down and convinced me about just "cruising" all the way down to Glencrutchery Road considering the situation and the fact that it would have been not very difficult to keep my 19th place to the flag.

 

There is a a right hand corner I haven't managed to know if it's got a name (someone later told its Casey's), but that it happens to be just before the left hander called 'Black Hut' (this latest is the one before Verandah) that has a little marshalling shelter house on the left and its exit side kerb painting in white and black stripes.  Here is picture for your reference.

By the time I was approaching that corner I though I had accepted my own predicament of not putting myself into troubles in the last few miles still left of that race...but 'strangely' my right hand didn't seem to be actuating consequently. Tiredness started to be noticeable and, although my right hand kept wide opening the BM's throttle bodies, I realised that I was off line for the corner, travelling mid track when I was supposed to be on the left hand side. I didn't have much visibility as I explained and those two factors should have prevented me for taking the decisions I was about to make. Tiredness and visibility got off the equation and I just considered the fact that I was off line. So in that situation I though, "well, if we (talking for most of the riders) always leave a meter to the very inside of that corner, why don't I make use of it so I compensate I'm off line and I can keep the speed I'm carrying also not hitting the black and white kerbs at the exit?"

 

 All of this happened in tens of a second if you like, so the wrong decision was taking instantly. I went in much deeper than normal because of my line but I was doing my job and, despite the possibility of wiping the grass a bit (there is 'just' a little grass bank in there), I was managing to get my bike through on this improvised line I was trying...

Bang! Wiping the grass never sounded like that... 

As I was half way through my new apex I heard that noise which unsettled my bike enough to head myself to hit the stripped kerb at the exit. Instinctively I managed to save the crash as the bike ran on the little run off there is before actually touching the kerb itself. I put myself back on the tarmac again but the relief for not having crashed lasted another half a second, the time it took me to turn my head down to my right knee and realised it was anything but aligned with my ankle which absolutely out of my control still was still resting on the foot peg.

"Well, you have destroyed your leg. What next?" Well, the next though was the following, and it lasted another half a second in my mind if so "no! I'm not going to finish the race! No, no, please!...

The pain that was coming up from my waist was blocking myself at the same time so time for thinking the next move was tighter than my budget to race the TT... Already almost at Black Hut and arriving at the vision field of the marshalls at the Verandah, I decided I couldn't come off the bike risking losing my leg so I had to try to stop using my other leg somehow. You are coming after five laps and a half on a super bike so you body is not rapidly ready for standing stability but for riding the motorbike. I counted the shifts down and, when in first, prepared myself for the very difficult manoeuvre of stopping in my situation. In the grass of the inside at back Hut I put my foot down and managed to turn the key off. Then another of those thoughts someone could argue you wouldn't have in such a situation but I spoke to myself... "ok, it's the end of your TT, and in your situation, therefore, quite likely the end of your TT career. You've tried your very best mate, but that's it."

 

The marshals at Verandah were the nearest but they hadn't seen me hitting anything but just stopping and moving my head up and down 'obvousily' as 'it must have had a mechanical' which I don't blame them for. But their not rushing walk towards my position let me in the dramatic situation of losing vital seconds in which I was bleeding widely out of my destroyed knee. When they very close enough to hear me I started receiving and outstanding care which last all the way till I arrived in my home country a month later, from those marshals, air Med, Nobles Hospital, race office staff, rider support, Liverpool Royal Hospital and so on... Greatful forever to all of them.

Well, what happened to me after I don't think is interesting for the purpose of this post but I will say it has taken me 4 years to make my come back to the mountain course, which anyone on the pragmatic side wouldn't have ever even expected it to happen. Mine must have been one of the most nasty injuries in TT history of a rider not actually falling off the bike.

   

During this time I've been trying to figure out what I hit that damaged my leg so badly. For me, there was nothing to hit there, but I obviously clipped something really hard to injure myself that terribly. 

 

I spoke about it to many people including local riders and very knowledgeable TT course ones that couldn't really tell me what could be in that unnamed corner. Amongst them I chatted to two of the most knowledgeable riders of the mountain course. Neither my friend David Madsen Mygdal or  mate John McGuinness could spot what I could have hit as the real danger was really hidden and not actually visible unless you look for it, left alone in the sight of any rider when passing through there at high speed.

So obviously I had a mission when I made my come back apart of racing again at the TT myself where I shouldn't have ever left if I haven't found this hidden danger if the TT course.

 

Don't get me wrong, there are hundreds of dangers like that because of the nature itself of the course, but I sadly happened to find one in a nasty way that could easily be removed in case the history gets repeated with another rider.

What it is (I hope not for long) is a kind of a lump of concrete or sign anchor of 4 or 5 inches thick and 12 inches high for maybe 60 inches long. It has the sign of the impact I had with my knee and it is camouflaged just waiting for the next Antonio Maeso to come a bit off line.

 

I spread the word in the hope my case helps a little to make the most exciting, but dangerous, race track in the world a bit safer for all of the heroes that ride it so we keep doing what we like most, and people coming like most watching, for years to come. 

Update: Well, today it's the 17th of August 2017 and I've got an email from TT marshal Kate Bandit Young. She already got in contact with me when I first published this post and went to inspect the site. Now, she has gone up to the mountain to try to fix the problem. Shouldn't have they been, the organiser and the Clerk of the Course, who had done something about it yet? 

Kate has managed to clear the surroundings of the concrete and painted to make it visible. She promises to come back with a bug hammer to try to demolish it. Thanks Mate for such a caring attitude. Shame on those supposed to have it as a responsability of duty. 

Here the scary picture she has just sent me. 

Antonio Maeso

Isle of Man

2nd of June 2017

Pictures: Antonio Maeso, Barry Clay, Google Earth, 

Grupo de Periscope bandera 2017

No sé cuantas veces he dado las gracias a los que me han apoyado, sobre todo en la bandera con sus esenciales aportaciones a un proyecto privado donde los haya y en el que hay algunos patrocinadores involucrados pero que por desgracia no da para cubrir ni el 30% del presupuesto. 

En un paso más por agradecer vuestro apoyo creé la serie Bits and Pieces. Pretendo seguir haciendo vídeos y resúmenes de lo acontecido durante las carreras de la Northwest 200 y el TT, pero ahora viene lo mejor. Llevaba tiempo queriendo dar algo más, algo físico como un recuerdo o detalle a todos los nombres que aportan a la bandera 🇪🇸, pero por una razón u otra se me hacía inviable. 

Ahora sí, tengo algo más que ofreceros para agradecer vuestro inestimable apoyo además de volar en mis carenados conmigo en las carreras más exigentes del planeta: He creado un grupo en Periscope exclusivo para todos aquellos que me apoyen en la bandera 2017. 

Periscope es la plataforma de vídeos en directo de Twitter (app para IOS y Android). Todo aquel que tenga su nombre en la bandera 2017 le incluiré en este grupo y recibirá en directo las retransmisiones que iré haciendo durante la Northwest y el TT, siempre en directo y siempre en primicia para el grupo Bandera Maeso 2017. (Tiene que seguirme en Periscope y luego mandarme un privado por Twitter pidiéndome lo). 

 Espero que la iniciativa sea recibida con agrado e incluso anime a más personas a dar el último paso y unirse a un proyecto único y diferente de formar parte de un sueño en forma de carreras de carretera.
Recuerdo que toda la información para formar parte de la bandera (se puede aportar cualquier cantidad mediante PayPal en https://paypal.me/maeso34  o transferencia) se puede ver en Maeso.eu. Una vez seguido el proceso de aportación en la bandera, tanto para los existentes como los nuevos, solo habrá que mandarme un mensaje privado por twitter para que te incluya en el grupo de Periscope. Gracias y nos vemos pronto.

La 'Vuelta' interminable

El pasado mayo conseguí una gesta personal importante al volver a subirme a una moto de carreras y competir después de lo que me pasó en Man en 2013. La historia de la vuelta a casa de mi moto va camino de ser tan recordada como mi propia andadura de nuevo a las carreras.

Todos sabemos o intuimos que la logística es un tema importante cuando uno intenta llevar sus bártulos a Islas inglesas para competir, pero lo que llevo pasado este año es digno de ser descrito para que la gente sepa de las vicisitudes que tienen que pasar todos los que intentan correr con pocos medios.

La moto la envié en una caja con todas mis pertenencias como he hecho siempre que he corrido en las Islas. Unos años tuve la suerte de que alguna empresa de transporte me patrocinara, de manera que era un coste menos. Otros años fue un patrocinio parcial, y algunos no existió. Mandar una caja con una moto vale unos 2000€ ida un vuelta. Algunos años mandé hasta 4 cajas de motos y material (¿recuerdas 2012 con 5 motos en todas las categorías?).

Este año, esperando respuesta de antiguos patrocinadores en este tema, al final me quedé sin nada, con lo que añadía un coste más a una campaña sencilla pero que de nuevo no conseguí cubrir ni al 50%. Un último as en la manga fue el que intenté unos pocos días antes de la fecha límite para hacer el envío: Recordé, entonces, que había conocido a una persona que dirigía una empresa de gran tamaño que básicamente se dedicaba a la logística y en bastante medida al transporte de motos también. Quien me conoce bien sabe lo que me cuesta pedir favores aunque en estos líos de las motos estoy obligado a ello a cada instante pues ya sabéis que este es un mundo de ricos en el que los pobres en él somos, simplemente, unos grandes equivocados. En fin, era cuestión de llamarle, saludarlo y exponerle el caso por si estuviera en su mano echarme una. Otra vez la mala suerte se pasó por aquí. Conseguí hablar con él, pero estaba el pobre tan indispuesto que pospusimos la llamada irremediablemente... Pero yo no tenía margen, quedaban dos días para el dead line y la conversación nunca se llevó a terminar.

Así fue que envié la moto por la agencia de siempre y asumiendo los 1000 euretes (adiós a utilizar ningún neumático nuevo en la Northwest), pero lo hice sin fecha de vuelta. Había dos razones, una era, la principal, que estaba inscrito en el TT de la Isla de Man cual iba a ser mi guinda del pastel a esta vuelta a las carreras, pero finalmente, al negarme ellos la licencia de la montaña (eso da para otro post tan grande como este), descarté ir. El caso es que hasta la misma semana de la Northwest 200 no supe lo que iba a pasar, así que no pude decidir nada antes. Curiosamente, solo unos días antes había conocido a Francisco y su hermano, Antonio Gustavo, granadinos, moteros y buena gente donde los haya, que no sólo me "acercaron" al aeropuerto de Málaga en mi viaje a Irlanda, desviándose nada menos que 200 km para ello, sino que además me ofrecieron traerme el cajón de Inglaterra una vez terminaran las carreras pues tenían camiones que hacen esa ruta. En fin, un patrocinador en toda regla, pero además sin pedir nada a cambio. En fin, geniales.

El caso es que, una vez supe en Irlanda que no iba a bajar a Man, "activé" la opción de estos amigos y empecé a preparar todo para traerme la moto con ellos una vez terminada la Northwest. No iba a ser un transporte rápido, pero si muy barato (aun tenía que pagar el bajar la moto desde Irlanda al sur de Inglaterra donde Francisco podría recogerla). Hablé con Francisco y dio orden a sus agentes de que le buscaran un porte con dos palets menos para poder meter mi caja al final del camión.

La orden estaba dada pero mi moto estaba en el paddock de la Northwest 200 en el norte de Irlanda y Francisco solo me podría recoger la moto de algún punto cercano al puerto del sur de Inglaterra (Portsmouth) por donde sus camiones llegan a la Isla. Entonce fue cuando me acordé de mi amigo John Shearer y su conocido Dick Currant, de Currant Transportes, que mueve motos por todo el Reino Unido. Hablé con él y me dijo que no había problema, que serían unas 100 libras y que podría hacerlo relativamente pronto. Ahora venía otro problema, ¿dónde me la mandaba? Por que yo no tenía la fecha de cuando el camión podría llegar por allí así que tendría que dejarla en algún sitio mientras tanto. Así que fueron pasado días mientras hacia todas estas gestiones. Entre tanto Dick recogía la moto del paddock porque, a pesar de que aún no tenía donde dejarla en el sur de Inglaterra, debía de recogerla pues la seguridad en el paddock dejaba de trabajar y entonces la moto podría quedar allí al amparo de los amigos de lo ajeno. Dick la recogió y yo, después de semanas de llamar a concesionarios, tiendas de motos, etc, etc, (unos podían pero no tenían torillo, otros no tenían espacio, otros decían que si fuera de su marca...) encontré un almacén que, a 13 libras por semana, no tenía problema de almacenar la caja. No todo estaba hecho, ahora tuve que esperar otras buenas casi dos semanas para que Dick tuviera viaje al sur.

Para todo este lío nos habíamos metido ya bien en junio, y la moto todavía danzando por ahí. Entonces, una vez la tuve allí, en el sur de Inglaterra, era cuestión de que uno de los camiones de Francisco la recogiera...pero claro había otro problema...

Se estaba terminando la campaña de la manera abrupta que siempre lo hace...de un día para otro. Es decir, las frutas y hortalizas que salen de mi bendita provincia y que son el material a transportar por miles de camiones hacia Europa, entre los que se encuentran los de mi amigo Francisco, se quedan prácticamente sin mercancía alguna nada más empieza el mes de junio. Se intentó todo pero ya nunca salió ese viaje a Inglaterra...

Así es que la moto seguía allí. En un almacén del sur de Inglaterra donde ya me había 'comido' unas cuantas de esas semanas a 13 libras más IVA... Además, aunque parezca lo de menos, tras más de dos meses la moto empaquetada en esa caja con todo el material, empezaban a aparecer en mi cabeza otros fantasmas... La ultra ligera y carísima batería de litio se me va a fastidiar, el mono, el casco, etc van a empezar a criar moho en esas condiciones que luego a ver cómo quito, etc...

Tras el fuerte desembolso de correr en Irlanda y tras varios meses en paro (sí, aprobando oposiciones entre tanto, pero sin plaza, ósea, sin previsión de trabajo cercana) lo último que me venía bien es recurrir a los 1000€ de levantar el teléfono y decirle a la agencia que sucumbía, que lo había intentado pero no había manera de traerme la moto sin pasar por el golpetón de los 1000. El caso es que, buscando en la red, encontré una página llamada 'Shiply' que es como un buscador de ofertas de envíos y con el cual probé. Encontré varias ofertas por debajo de 500€ en cuestión de horas, por lo que empecé a buscar cash para contratar de inmediato.

Entre tanto de mí desesperación, hablando con dos o tres amigos en distintas esquinas de España sobre el tema, me piden que les mande medidas y dirección de donde está la caja que iban a mover hilos para traérsela... Gracias, chicos.

En fin, obviamente, conociendo mi suerte, estas opciones no salieron.

Volví a Shiply un miércoles por la mañana y contraté de inmediato con un transportista inglés que me había dado el segundo presupuesto más bajo y tenía buenas críticas. Ya no podía aguantar más por ningún lado, estaba desesperado. Se acercaba el final de julio y la cuenta la no salía por ningún lado y el temor incluso a perder la moto me empezaba a perseguir. A todo esto Currant, el que la bajó de Irlanda al sur de Inglaterra, me manda un mail con el total del transporte que aún no le había abonado, y que pasaba de las 100 libras, que más o menos me dijo que valdría, a ser 200... No digo que sea caro o no los valga, pero ya imaginas cómo se me quedó la cara...

Jueves, me escribe el transportista. " Antonio, podemos recogerla hoy o mañana y la semana que viene la tienes en España' Wouao, dije, mejor imposible, pensé, al menos esta pesadilla va a terminar rápido... Era cuestión de avisar al almacén de mudanzas de que el transporte iba a pasar a recoger y ya está...pero, ¿adivinas? Después de mil llamadas y mails por mi parte y por parte del transportista inglés, no hubo manera de contactarles. ¿Habrán cerrado? Madre mía ¿dónde estará mi moto?... Ya no sólo todos esos temores sino que, como sabría después, el no recogerla esos días me llevaría a otros quince días de infierno que aún no ha terminado y que no sé si no estás ya suficientemente aburrido como para leer...

A la semana siguiente, yo a punto de denunciar el caso a la Interpol, el del almacén me llama y me dice que es que se había ido de vacaciones unos días... Idílico. En fin, no contestar por ningún medio no me parece de este siglo, pero vale. Ahora entonces tuve que esperar otra semana entera a que mi transportista tuviera uña camión por la zona para recoger la caja. Lo cual finalmente ocurrió.

La semana siguiente, vamos, hace 10 días o así, me paso esperando recibir noticias de la partida del camión a España con la moto, pero todo lo que escucho es que la policía francesa está intensificando los controles en la frontera inglesa (Calais) debido a los ataques terroristas, lo que supone que quien llegue a Dover en Reino Unido para coger el barco a Francia tendría que esperar unas 12 horas de cola... Voiala, ahí lo tienes, el transportista dice que no manda el camión a España hasta que no se resuelva el tema fronterizo...¿Qué más podría pasar?

Desesperado y hastiado, la verdad, espero con un poco más de esa resignación que crece en mi jardín de toda la vida, a pesar de tener otros árboles y flores de excelente porte. Es como las malas hierbas, inevitable.

La verdad es que preferí olvidarme del tema un poco, me estaba quemando. Ya me llamarían, digo yo, ya se normalizaría lo de la frontera, decía. Y me llamaron. Ocurrió el pasado día 3 de agosto. La moto, por fin, parecía haber llegado a España...

"Sí, buenos días, me llamo xxxxxx y sobre el gerente de una empresa de Burgos, verás, es que me han descargado una caja roja.... En fin, yo es que estoy esperando unas patas de acero inoxidable de una máquina que vienen de Inglaterra, y pensé que quizás eran, pero al abrir la caja y ver una moto y un montón de bolsas...entonces vi tu teléfono en una caja de herramientas y te he llamado, ¿sabes algo de esto?"

Poner en palabras la descripción de mi cara al escuchar a este buen hombre es como intentar responder a esa pregunta que me hacen una y mil veces '¿Y qué se siente al competir en la Isla de Man?....

Empecé a pensar que, aunque los privados tenemos todas las papeletas de la mala suerte siempre a nuestro disposición, esto se estaba pasando y tendría que empezar a tener cuidado con gatos negros, tuertos y demás por qué la cosa iba casi de mal en peor... ¿Peor? ¿Realmente puede ir a peor? Sí...

Cogí el teléfono cuando la taquicardia se me había pasado un poco y llamé al transportista inglés. Este me dijo que no entendía cómo había pasado que por la mañana a primera hora lo resolvía. La mañana siguiente no recibí comunicación alguna... Así que por la tarde informo a "Shiply" del problema pues yo había contratado con ellos en primera instancia.

Los de "Shiply" me contestan:

"Sentimos los problemas, por favor póngase en contacto con el transportista, se llama Manuel xxxxx y su numero es xxxxx."

Dije yo, ¿pero si era inglés?. En fin, será que este señor es un enlace en España. Le llamo a este Manuel y después de hablar con él media hora llegamos a la conclusión de que él no sabe ni tiene nada que ver con mi envío. Qué cada uno saque sus conclusiones del servicio de este buscador y de su organización interna que no son capaces ni de darme las señas correctas de quién yo he contratado con ellos...

¿Perdido? No del todo aún. Hace tres días me llega el correo del transportista inglés:

"Mire, no puedo hablar con el conductor, está de vacaciones. ¿Dónde dice que le han dejado la caja?

Ya no sé si coger la escopeta, que no tengo, pero esto es como esas veces que dicen en los pueblos, 'eso con dos bofetadas se le quita' o eso o llamo al Mota para que haga un especial de mi caso y se forre, porque esto, llevado al absurdo, debe de ser de risa...

En fin, y así a día de hoy, 8 de agosto.

Me pareció curioso compartir con todos los que me siguen una historia que de alguna manera u otra he vivido en otras circunstancias pero que ilustra bien la problemática de afrontar retos para los que uno no está preparado (al menos económicamente), y como el competir en carreras exije de una multitud de factores y carambolas que deben de salirte bien para poder conseguirlo, sobre todo en casos como el mío de liarse una manta a la cabeza e irse nada menos que a la Meca de las carreras de más de 3000 km de mi casa. Imaginaos si esto es solo para participar, que debe de ser intentar ganar o conseguir resultados... Pero yo sigo sonriendo, ni estos ni otros podrán conmigo, ya sabéis.

Un saludo y agradecimiento de antemano a todos los que seguro me mandaréis vuestros ánimos sobre esta "Historia interminable" que espero que se resuelva algún día... De este verano de 2016.

Actualización (16/08/2016) pasados unos días...

El jueves 11 de agosto recibo una llamada que dice: "buenas tardes le llamo de la empresa de DSV porque yo acabo ya de llegar de vacaciones pero me he encontrado en la mesa una nota para que recoja una caja que tiene usted" ¿una caja que tengo todo??? Claro, esto se lo dices a alguien en una situación normal y bueno te contesta diciéndole señorita creo que se está usté aquí volcando y la caja me la tienen que traer a mi, pero claro, en la situación en la que ya me encuentro de desesperación con este viaje las ganas que me dieron de mandar a esta señorita un poquito más lejos fueron bastantes, pero claro, educación por delante, le contesté la primera de las opciones. Después de explicarle el caso y darle el número de teléfono de la persona de contacto donde ellos erróneamente habían entregado mi caja, detalle que yo no debía de conocer, la señorita me dijo que iba a intentar recoger mañana mismo, hablando por el viernes día 12, la caja para poderentregármela el martes siguiente, hoy día en el que hago es que esta actualización, o el miércoles como muy tarde. Bueno, pensé, parece que este desastre y este auténtico despropósito de transporte va a llegar a su fin envía poder olvidarme un poco de todo esto... Qué equivocado estaba... Otra vez.

El viernes pasado intenté ponerme en contacto con la misma señorita que me había llamado puesto que el miércoles de esta semana tengo que hacer un viaje y estar todo el día fuera y no habría nadie aquí en casa para poder descargar una caja metálica para lo cual se necesita usar un torillo. El caso es que el número de teléfono del desde el que ella me llamo, con prefijo 91 de Madrid, no tenía respuesta ni tampoco el que utilicé más tarde que me habían enviado amablemente como datos de contacto el transportista inglés que al parecer había hecho la primera parte de este transporte desde Inglaterra que luego al parecer subcontratan o no sé exactamente como con esta empresa de DSV.

A todo esto, en cuanto pude calmarme ligeramente el jueves pasado después de la llamada me di cuenta de que la señora había mencionado esta empresa que más arriba pongo su nombre, la cual rápidamente me vino a la cabeza como algo familiar que yo conocía. Por supuesto, era la empresa de la persona conocida que anteriormente en este post describo como gerente de una multinacional de transportes con el cual había tenido contacto profesional en el pasado. Qué curiosidad que yo le llamé en su momento para intentar que colaboraba con mi proyecto de alguna manera y qué ahora me encontrase precisamente en esta situación tan embarazosa con su misma compañía por un error de bulto precisamente en el transporte de mi moto de carreras para la que pensé en pedirle colaboración... Qué desgraciadamente pequeño es este mundo, a veces.

Pues nada hoy me levantaba con unas ganas terribles de pensar que la moto estaría ya de camino hoy martes o como mucho mañana miércoles, como me prometió la interlocutora de la empresa de DSV con la que hablé la semana pasada, pero no, no iban a ser las cosas tan fáciles. De nuevo, intenté ponerme en contacto con el único número de teléfono que tenía de Madrid pero no hay manera de que allí contestase nadie, ni tampoco en el número de teléfono que me habían facilitado como digo el transportista inglés para ponerme en contacto. Así es que decido mandarle un correo de nuevo al transportista inglés pidiéndole por favor que me dé alguna otra manera de contactar con esta empresa española para poder saber de la situación de mi envío. El transportista inglés se pone en contacto por correo electrónico con esta empresa española con un mail el cual me manda en copia y les pide que por favor se pongan en tu contacto conmigo para informarme. No pasan ni cinco minutos que recibo una llamada de una persona de esta empresa que me dice lo siguiente

"Buenos días, me llamo xx X de la empresa de DSV y le llamo porque tengo aquí una nota para recogerle un la caja que tenemos que enviar."

Les digo, 'esto es una broma, verdad' en ese momento mi interlocutora detecta inmediatamente el tono con el que voy a seguir la conversación y parece que eso le empuja a echar un vistazo más profundo en la nota que debe tener encima de la mesa que inmediatamente se da cuenta de que yo soy la persona en a la que deben de entregar la caja y no donde deben de recoger, para empezar....

"Ay, perdón, usted debe ser la persona a la que hay que entregárselo. Le pido disculpas. Voy a ver si localizo donde está la caja y me y consigo los datos de la persona remitente para poner en todo esto en marcha lo antes posible."

Otra vez tengo que hacer un esfuerzo sobre humano para tratar de desencajar mi cara que parece que se ha sellado con cemento porque no doy absolutamente crédito a lo que estoy escuchando, que es prácticamente lo mismo que me dijo la otra interlocutora de esta misma empresa que me llamó el pasado jueves, no me lo podía creer. No sólo no habían recogido la caja, sino que parece que no había ocurrido absolutamente nada ya que la llamada parecía exactamente a las y absolutamente nada sabía puesto en marcha aún.

En uno de los ejercicios más difíciles de contención que he sufrido en los últimos años, intento calmarme y hablarla con la educación que es muy difícil conseguir en casos como el que me ocupa, aunque imagino y estoy seguro de que esta interlocutora en concreto con la que hablo esta mañana no tiene en sí misma la culpa de todo este desaguisado.

En fin, intento, y creo que lo consigo, no cargar todo en esta señorita que me llama esta mañana, pero por supuesto no dejo de transmitirle mi absoluta incredulidad y tristeza por el trato que se me está dando en el caso de este transporte. Así es la situación actual de esta odisea en la que se está convirtiendo poder traerme la moto en una caja desde las tierras irlandesas donde competí allá por el pasado mayo.

Espero poder volver a actualizar este blog en breve con noticias algo más favorables porque pienso que ya es físicamente imposible que la situación se complica más, aunque viendo la suerte que estoy teniendo últimamente dejo un margen a la posibilidad de que yo ocurra.

Antonio Maeso

Road Racer

 

El día en el que volví a competir

Y el día llegó. El 2 de junio de 2013 murió una parte de mí que llevaba conmigo desde que tengo uso de razón. El 10 de mayo de 2016, tres años después, el sueño vuelve a cobrar vida. Y es qué, ¿Qué sería de la vida si no pudiéramos soñar despiertos y tener ilusiones de cosas por hacer?

Maurice Montgomery Photograpy

Ayer me volví a subir en una moto de carreras en una competición internacional. Ayer volví a reinventarme y renacer de mis cenizas, de donde yo creía que no quedaba rescoldo alguno.

No soy ni mi sombra, como diría mi madre, no tengo la forma ni la capacidad física que tenía antes, y mi mente, que es la única que quedó intacta en lo más profundo, lleva tres años sin procesar los complejos algoritmos de la alta velocidad. Pero da igual, el solo hecho de haber vuelto supera en beneficio cualquier posibilidad que haya perdido de ser tan efectivo como antaño, ahora ya no se trataba de eso.

10 de mayo de 2016

El día amaneció soleado, como si alguien por ahí arriba hubiese dicho que hoy tenía que ser así para endulzarme un poco el mal sabor de tantos y tantos días negros y grises que tenido en los últimos tres años. Ya en pie a las 7:00 de la mañana, aquí las verificaciones empiezan a las 7:30, empecé el trasiego de caminar hacia las verificaciones esperar allí con la moto, aunque mi amigo John Shearer me ayudó mucho a esperar la cola, ponerme el mono para verificar, ya que ahora no se puede llevar metido en una bolsa si lo que tienes que llevarlo puesto, y finalmente, llego el momento de pasar la verificación con la nueva super Twin que preparado la cual no tenía muy claro que fuera a rodar y la permitieran salir a pista.

Una vez terminado todo y desayunado algo, fue ponerme el mono y dirigirme con todos los bártulos a los pequeños boxes que tenemos algunos de los pilotos en la misma parrilla de salida. La moto de super sport iba ser la primera que iba a pilotar y el mecánico ya la arrancaba y calentaba para salir a pista.

La moto es una Kawasaki 600 que ya tiene algunos años de vida y que se siente un poco ya usada pero que en general está funcionando bien. Le he tenido que hacer mis pequeñas adaptaciones para llevar un asiento un poco más alto y bajar algo la estribera derecha para ir lo más cómodo posible con la pierna, cosa que he conseguido. La moto ha corrido siempre el circuito corto y cuando la compró este equipo que la tiene ahora la iba a utilizar el dueño del mismo pero al final no se encontró cómodo en una prueba que hizo y la mantenido prácticamente parada hasta ahora. Así es que la moto no estaba totalmente adaptada a las carreras de carretera y rápidamente me di cuenta de ello al tantearla en el Paddock y ver que la suspensiones me parecían bastante duras así como me percataba de que la moto no tenía una pantalla suficientemente alta.

Con todo y con eso, además de no llevar cambio rápido ya que yo utilizo el sistema de cambio de primera hacia abajo tipo carretera y ellos se sensor de cambio que tenían era para el cambio invertido que comúnmente se utiliza en carreras, salir a pista. Lo primero que me sorprendió fue la potencia de la moto, ya que es bastante parecida a la de una moto estándar pero a mí me pareció como si fuera un misil ya que en estos tres años, aparte de las salidas en circuito corto, no había hecho todavía ninguna prueba de carretera y mi mente no estaba hecha a la super velocidad que se alcanza aquí la estrategia que quería llevar era la de hacer todas las vueltas posibles para intentar clasificarme en este primer entreno y ya luego me centraría el jueves en intentar hacer los cambios que mejoren el comportamiento de la moto que se adapte más a mi estilo de conducción.

A pesar del cansancio, conseguí coger un ritmo aceptable y fui mejorando mis referencias en las frenadas, qué es lo que peor estado haciendo en el entreno de ayer, ya que es difícil después de tres años acordarte de los puntos de frenada cuando llegas a ellos a 280 km/h en una carretera llena de baches. Además, el que la moto no llevar a ningún tipo de cúpula doble hacía que mi cabeza fuera completamente golpeada por el viento con lo cual me dificultaba mucho el llegar relajado y con la correcta visión a la frenadas. De todas formas, lo fantástico y bueno de esta sesión fue, como podéis imaginar, que volvía a estar metido en una de las carreras internacionales más importantes del planeta. Éste circuito es absolutamente fantástico Y para cualquier piloto que le guste la velocidad es un disfrute maravilloso, 14 km y medio de rectas y curvas rapidísimas las que disfrutar de la velocidad y de las motos de carreras. Absolutamente un cielo terrenal.

Hoy espero mejorar el tacto de las suspensiones tan duras, ajustar el desarrollo que iba muy largo y prácticamente no necesitaba meter la sexta nunca, y adaptarle algún tipo de doble cúpula que me permita acoplarme correctamente y descargar la presión en las cervicales. igualmente, voy a ver si busco por el Paddock alguien que me pueda prestar un sensor de cambio tipo push que necesito para poder activar el mismo en la moto y ganar algunas décimas en cada aceleración.

Sobre los neumáticos, decir que en esta moto utilizo Pirelli ya que el equipo tiene un acuerdo para utilizar los que van desechando en el equipo oficial de Alister Sealey, así que espero que no los haya machacado mucho hoy consiguiendo la pole. Según un mecánico de su equipo, que ha realizado también el motor de esta Kawasaki que yo llevo en 600, la moto de Sealey puede estar dando entre 12 y 15 caballos más que la mía, lo cual es más o menos lo esperado.

Maurice Montgomery Photograpy

The dream awakens

La super Twin es un proyecto totalmente nuevo que he realizado, como sabéis muchos, en mi propio taller y en un tiempo récord. Es una moto que no ha pisado una pista antes de haberlo hecho ayer en la norueste 200, así que, a ver conseguido completar tres o cuatro vueltas sin grandes problemas has sido todo un reto porque hablamos de unas condiciones extremas en cuanto a todos los aspectos mecánicos que te puedas imaginar.

Con 80 caballos que le he sacado en el banco, hay que recordar que por ejemplo Dean Harrison me dijo ayer que a la suya le han sacado ya 98 y que la de mi amigo David Madsen Mygdal le han sacado ayer una gráfica en el banco de pruebas del Paddock en la cual le han medido 92 caballos, pues estaba claro que de comienzo serían muchos los que me fulminarían en la recta aunque era lo de menos porque yo salí simplemente a ver cómo reaccionaba una moto que ni siquiera me había subido en ella ni una vez antes de salir aquí a pista. Y no lo hacía nada mal, para ser un proyecto totalmente artesanal y sin probar la moto, más o menos se defendía, aunque tenía problemas claros que había que solucionar. Al final de esta entrada os dejo las velocidades punta de la clase súpertwin ( en millas por hora, ya sabéis) para que veáis las diferencias y los aviones que se gastan por aquí.

Así que, después de terminar los entrenamientos y estar prácticamente en una nube por el hecho de haber vuelto a correr aunque bastante dolorido del esfuerzo de hacer las dos tandas prácticamente sin parar y con el lógico desentrenamiento que noto en mi cuerpo tras la larga ausencia, me puse de inmediato a trabajar en solucionar Los problemas de la super Twin para ver si el jueves soy capaz de rodar sin ellos y mejorar mis tiempos. hay varios campos de batalla abiertos ya que la moto tiene pequeños defectos por varios sitios. Empezando por las suspensiones, las cuales dejé de serie ya que, aunque eran bastante blanditas, pensé que al quitarle el peso de todo lo superfluo para las carreras, la moto se quedaría con un balance de suspensiones todavía hablando pero correcto para las carreteras. Me equivoqué, a que se han mostrado todavía muy blandas y la tremenda presión que se ejerce sobre ella robando al límite en las frenadas y abriendo gas hace que segunda muchísimo la moto con lo cual empecé, nada más salir, a rozar toda la quilla de la moto en las curvas a derechas con lo cual tenía que prácticamente no tumbar para no destrozar la quilla lo cual sería un desastre porque no tengo ningún recambio.

Para solucionar esto, ayer le cambié el aceite a la horquilla delantera con lo cual he ganado bastante en hidráulico y estoy esperando a ver si me pueden traer de España un amortiguador de BMW s1000 RR que tengo en mi garaje y que quizás podría adaptarlo, cosa que no hice anteriormente por la citada cuestión de que pensaba que iría bien y básicamente por la falta de tiempo con la que prepare la moto. El desarrollo que le puse a la moto también me di cuenta ayer de que se quedaba larguísimo ya que era imposible ponerle la sexta velocidad ya que no era capaz de acabar la quinta, con lo cual ayer también le cambie el desarrollo buscando un piñón, que para este motor no es fácil en el Paddock, Y cambiando también la corona trasera con lo cual me metí en la complicación de que se me quedó muy larga la cadena y tuve que montar un circo para acortarla y ponerle un enlace nuevo, hay que recordar que aquí estoy con una maleta de herramientas de lo más simple del mundo y prácticamente sin mesa y sin nada para trabajar.

Otro problema que quiero intentar solucionar es que el silencioso de escape tiene una curva final que lo acerca demasiado a la bota y no me permite colocar el pie derecho de manera correcta, así que a ver si con el mismo amortiguador de España me puede venir un segundo escape que hice y que también dejé en mi garaje porque, en este caso, con las prisas al hacer la caja ya que tenía la agencia en la puerta de la casa, se me olvidó meterlo en la misma. Otro problema que me preocupa bastante es que la moto parece coger demasiada temperatura. Igualmente, como el motor lleva muy poquita preparación y aquí se rueda a tanta velocidad, pensé que el radiador original no tendría problemas para mantener una temperatura aceptable, pero ayer en la tercera o cuarta vuelta me di cuenta de que poco a poco y va escalando desde los 92 hasta los 98° que llego a ponerse y a los cuales tuve que empezar a cerrar un poco el gas para que refrigerara. Tengo un par de ideas para hacerle hoy a ese sistema a ver si puedo mejorarlo mediante una apertura parcial del termostato y también intentando hacerle una canalización más directa del aire de entrada utilizando algún bote de plástico que pueda encontrar por ahí.

Una de las placas que va puesta en el lateral del tanque salió volando en una frenada en Metropole aunque el Marshall fue muy amable que me lo trajo al terminar el entreno y voy a ver si lo adapto un poco mejor para que no vuelva a suceder.

Más cosas pequeñas, bueno hay multitud de ellas, pero por ejemplo nombraré aquí que tuve que rehacer la altura a la que estaba montado el guardabarros delantero ya que lo ajuste en su momento con el neumático de agua montado y al montar el de seco, que es más alto, tocaba en el propio guardabarros. Otra historia es que quiero montar unas bujías que tengo un poco más frías pero las cuales vienen con la punta superior para un tipo de capuchón grande mientras esta moto tiene el de tipo pequeño pero lo que anteriormente era una tuerca en las bujías que lo aflojabas y lo quitabas ahora viene soldado y pues tuve que buscar la manera de rebajarlo para que entre correctamente en su alojamiento sin romper la bujía ni calentarla en exceso, cosas que en un taller, o en mi taller mismo, se realizan no sin poco trabajo, pero que aquí en el Paddock sin absolutamente ninguna herramienta hay que imaginar mucho y tener mucho de ese Maegyver del que a veces hago alarde. Aunque sé que vienen españoles a estos últimos días de carrera y se me han ofrecido para ayudarme, por desgracia cuando más me hubieran hecho falta habría sido en todos estos días que llevo aquí desde el domingo por qué no os podéis ni imaginar la cantidad inhumana de horas que llevo arreglando y ajustando cosas... Qué pena ser pobre, pero en fin, qué suerte tengo de poder vivirlo por muy duro que sea.

Maurice Montgomery Photograpy

En fin, son las 9:00 de la mañana aquí en Irlanda y me he levantado con el cuerpo bastante destrozado de la paliza de ayer entre rodar en pista y luego toda la tarde reparar la moto, pero tiro de nuevo para el Paddock ya que necesito terminarla a tiempo y son todavía muchos detalles los que quedan por hacer. Un saludo a todos y gracias por leer este artículo.

Antonio Maeso

Fotos Maurice Montgomery photography

 

Aquí la entrevista que me hicieron en la bbc http://www.bbc.co.uk/sport/northern-ireland/36257713

 

I can't sleep

 

It's 7.25 am. (Perdonad los españoles, esto tiene que ser en inglés)

I can't sleep any more. I've been dreaming, recreating in my mind feelings that shakes the foundation of this human being.

I was in the air. Not sure if in a helicopter but I had a cenital view. Under me, a kind of a huge outdoor sea cost shaped pool in which, in different booths, like in a trade fair, different exhibitions were taking place. I think it was something about surfing and on board cameras...God knows

Suddenly, I saw myself on the ground. I feel like I was then actually walking around the exhibition, an strange one. It was outdoors and it was gray, far from the colourful real ones.

And then that dark corner. I was in the middle of a street it that looked poor, it looked like a street in Thailand or something like that. I had left behind the helicopter view of a colourful, bright and sunny Florida style coastal exhibition.

That was a gray and old street with those pedestrian areas covered by some kind of cheap roofing to prevent working class people from the daily Caribbean rain and to allow more and more people to live above in a very crowd street. The street actually look very similar to the low section of Calle real in Almería..., I'm now realising.

Peter was there. But the tall man had become much shorter. He was wearing shorts as well. His knees looked wrinkled.

I walked closer but before I arrive, a small lady with kids stopped by, like when you stop in a show booth to see what they sell. But there was nothing to sell, just Peter standing longside a small TV on a pedestal. I got closer. Peter was making the gesture of praying to the lady, like saying, 'yes, this booth is about praying for them'. But praying to who?

In the screen you could see footage of a beautiful old English lady with blonde hair and stylish figure. There were two little girls with her. One older than the other one. They might be around 4 and 7 years old.

I was close, almost behind that lady looking at the TV. Then, my biological mother whispered in my ears... 'Yes, one of the little girls also died, she also had 'a little' (cancer, she didn't mentioned it but I knew it) in her finger... Can't belive how strange dreams can become.

Then the whole scenery moved. We all went like to the other side of the building under which all of that pedestrian was. A very wide area this time, Asphalted. Very wide like the out gate entrance of Buckingham Palace. There was a couple of buses but not close to us, it was a clear space in between the TV set, Peter, me and the buses in distance. It has started raining. It was all gray. I had a rain coat on that me that I didn't had before.

I started crying. I started crying like an avalanche. Peter was standing with a sad face near the TV screen. It looked at me once, very briefly, and his face turned into tears aswell. 'The toughest' man in the world, the man that turned his friendship away from me after all, couldn't stop and retain himself in such a dramatic and truly horrible demonstration of love I was showing by losing myself crying in that middle of the rain.

He didn't say anything. He walked away a few meters towards the buses with his back facing me.

I started losing the control, I cried louder and ran to the center of the street falling down in the middle of the rain. I couldn't breath. I needed it help. I was choking on my sadness...

Then I woke up and felt all the weight of the reality of the meaning of that dream. Or was it a nightmare?

When Dave gave me the news a few days ago I felt bad, very bad, but politically correct, although I was sure that it wasn't going to be all. And it all came out in such an unconscious but truly real manner this last night. All the devastation and sadness for losing someone you loved. Someone unique, someone special. Someone who loved me...

I hardly can keep going... But I'll finish this.

Lorraine adopted me as a son every early summer I used to popped up there. Lorraine loved me almost from the very first time I stepped in her house in Ramsey for those unforgettable TT fortnights. I'm crying. I feel pain like when I lost my father not long ago...

I needed it to spread this out. I needed to cry it loud. I hope you understand It.

She was great when that word means something outstanding. I won't probably see ever again such a combination of physical beauty with that one that goes beyond anything human senses can feel.

I would have liked to have done much more for you Lorraine. I truly would. I remember that day last day of me in the island after the TT fortnight when I drove my car all the way down to the other side of Man as I couldn't dare myself to leave the island without having again the opportunity to hug my English Mom. Unfortunately, she had gone to Liverpool that day and I just only could spend the morning talking to Sara about her... Not knowing that was going to be the last time I was going to 'see' her.

You know, Lorraine?. Due to the sadness I've been through lately I got addicted to listen to a song I'm now going to give meaning to... You'll be the candle in the wind that hopefully guides me through.

'I don't do mornings, Antonio' she used to tell me... Me neither, Lorraine, me neither...

I won't ever forget you. Will try to do it not crying, but happy as you taught me to be against all of the difficulties.

Not perfect, but always yours.

Antonio.

 

El paraíso del "chatarrero"

Mi fin de semana en Villalba fue de los de recordad. Creedme. La amabilidad, el cariño de los aficionados y los pilotos que fueron allí, que son todos ellos auténticos apasionados de la moto, fueran sensaciones que me hicieron sentirme como en casa desde un primer momento. También encontrarme con viejos conocidos de mis años en la isla fue muy especial. Pero es que, además, y justo el lunes antes de coger el avión de vuelta a casa, Paco de Villalba, alma mater del evento, me tenía preparada un sorpresa que me iba a impresionar.

Carruxo es un fabricante de remolques cisterna y aperos de labranza que comenzó su actividad allá por la posguerra civil por los padres y tíos de José, el actual gerente y anfitrión de mi visita. En la actualidad tienen una fantástica fábrica en Villalba, la cual me permitieron visitar haciendo para mí, de ese día, uno muy especial.

De todos es sabido mi interés y afición por la ingeniería, las herramientas, la maquinaria, la soldadura, la mecanización, etc, etc, y resulta que, de todo ello, en Carruso son unos especialistas.

La visita empezó viendo la colección de fresadoras de todo tipo que tienen al entrar en la enorme nave donde fabrican las cisternas. Me quedé embobado viendo toda esa maquinaria entre la que tenían unos tornos CNC además de un enorme Nervión 315 convencional. Maquinaria pesada de verdad.

Sin embargo, no había visto aún lo más pesado. En un sala adjunta a la fábrica encontré una máquina que parecía algo así como una prensa y que resultó ser un martillo gigante que actúa como prensa para fabricar unos ganchos del remolque. En el horno que tienen al lado del mismo ponen el hierro a una altísima temperatura y es entonces cuando lo introducen en el molde, momento en el cual el enorme martillo entra en acción. Curioso lo que me contaban de que enterrado en el suelo de la sala se encuentra otra parte de la máquina tan grande como la que hay de la superficie hasta arriba. Impresionante, la verdad.

Espectacular hasta donde ha llegado esta empresa familiar. Tan familiar que...... Me enseñó una culata de una moto que su abuelo, fundador de la empresa, quería fabricar (sí, fabricar desde cero) para lo cual, no corto ni perezoso, hizo un molde y fundió una primera unidad que nunca terminó de mecanizar pero que su nieto guarda con nostalgia. A mí me pareció un acto de verdadero emprendedor y personal resolutiva el intentar fabricar su propia culata en aquellos tiempos, donde ni por asomo la empresa tenía la ingente cantidad de maquinaria de la que disponen hoy.

En fin, para un "chatarrero" como yo, la visita a un paraíso del tratamiento del metal fue un verdadero gozo ,que siempre recordaré y agradeceré a los que lo hicieron posible, ya que me hicieron muy feliz ese día enseñándome todo aquel arsenal de una manera tan acogedora y amable.

 

Antonio Maeso

Sep 2015

 

El día que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

No quiero desterrar a Rossi ni pretender parecer que esta va a ser su última oportunidad de engrosar su ya larga lista de títulos mundiales, pero sí que hay posibilidades de que lo sea, y en la tristeza que ello me produce, me pongo a escribir esta pequeña entrada al vuelo minutos después de haber presenciado unos fallos garrafales de gestión de carrera por parte de equipos presuntamente del máximo nivel mundial en cuanto al soporte de marcas y la organización detrás de ellos.

Hay errores que no entiendo y hay situaciones que no son posibles de aceptar en equipos de carreras con tanto presupuesto y preparación. Hoy Valentino Rossi podía haber perdido la posibilidad de ganar su último título mundial, o al menos el de este año, por un error que va mucho más allá de la responsabilidad de el piloto aunque, como también explicaré más adelante, puede deberse al exceso inconmensurable de personalidad que destila el italiano.

En un mundial como el de MotoGP que está reglamentado de manera que se permite los cambios de motocicleta en una misma carrera dependiendo de las condiciones meteorológicas reinantes, la estrategia juega un papel primordial y los factores responsables de gestionarla tienen que ser definidos y estar altamente preparados para cualquier tipo de situación. Hasta ahora, la gestión de esta situación prácticamente se está dejando de la mano del piloto, lo cual provoca que en algunas ocasiones, y a pesar de la genialidad de los mismos, se cometan graves errores que podrían haber fácilmente sido subsanados de manera que se hubiesen obtenido resultados mucho mejores.

También, normalmente, y como digo, los pilotos manejan de manera excepcional la entrada y el cambio de moto dependiendo de las circunstancias que ellos viven de primera mano al estar rodando en la pista, pero hoy en Misano se han dado unas circunstancias especiales que no permitían a muchos pilotos tener toda la información necesaria para tomar las decisiones correctas en el momento adecuado.

El primer cambio fue fácil y tras la decisión de Lorenzo de entrar a Boxes Márquez y Rossi le siguieron sin pensarlo ya que en este caso, el de estar en seco y de repente empezaba llover, todos los pilotos lo tienen bastante claro pues la seguridad en esta situación prima por encima de todo. Sin embargo, no se da la misma escena cuando se rueda con gomas de agua en mojado y se empieza a secar el asfalto, ya que el piloto no tiene el condicionante de la seguridad como una prioridad en ese momento y entran en liza una serie de factores que digamos no tienen una prioridad o valor tan alto y tan definido como el mencionado anteriormente que les hace cambiar de neumáticos de seco a agua.

En el momento en que los tres pilotos de cabeza rodaban en mojado y veían como se iba abriendo un pasillo de trazada con asfalto seco deberían de haber empezado a pensar en cambiar la moto de nuevo a neumáticos de seco, pero aguantaron más de lo debido hasta el punto de que uno de ellos, Márquez, se dio cuenta de la situación y entro a cambiar las ruedas, momento en el cual yo ya tenía claro que iba a arrasar en esta carrera como sucedió más tarde. Yo no estaba en la pista probando, estaba simplemente viendo la pantalla de televisión en mi casa, pero con esta simple vía de seguimiento de la carrera pude recibir la información clave y necesaria para tener claro que Márquez iba a ganar la carrera de largo. La información fue simplemente ver que Loris Baz había entrado a cambiar ruedas y ya se encontraba rodando y habiendo completado una vuelta más de 10 segundos más rápida que la que en esos momentos estaban haciendo los líderes de la carrera. No puedo entender como los equipos de Rossi y Lorenzo no tienen una estrategia clara y unos actores definidos para poder sacarle partido a esta situación. Si alguien hubiese estado monitorizando constantemente la entrada de pilotos más lentos y su progresión nada más salir a pista, se hubiesen dado cuenta de que necesitaban de inmediato mandar a su piloto a entrar a boxes, de manera que le hubiesen permitido seguir teniendo opciones a ganar la carrera o conseguir el máximo de puntos. Yo vi la situación clara en el momento que marcaban la vuelta rápida de el piloto francés nada más salir de boxes, pero seguro que había todavía más información y mucho antes de que está llegará por televisión a cualquier espectador, ya que hay tiempos parciales que indican perfectamente la situación y la progresión del piloto en pista, con suficiente tiempo de antelación como para poder advertir al tuyo de que debe de entrar en boxes inmediatamente para perder el mínimo tiempo posible.

Escribo esta entrada desde la rabia personal que me produce el pensar que en un equipo que yo gestionara estas cosas no pasarían y la incapacidad de comprender como en equipos del mundial del más alto nivel y sin límite de presupuestos no tienen estos escenarios todavía claros y están dejados absolutamente al azar y de la única, normalmente sabia pero humana, decisión del piloto para estos casos.

Más tarde ya vimos que Lorenzo le hizo un regalo a Rossi en forma de caída de la que espero haya salido indemne, pero a pesar de ello Rossi podría haber perdido hoy unos puntos muy importantes que poco tienen que haber con su capacidad y habilidad en pista durante este campeonato y sí mucho con la organización de su equipo y la jerarquización en la toma de decisiones estratégicas en situaciones como la vivida hoy con cambio de motocicletas en mitad de la carrera. Sí, Rossi es ahora más líder y le ha sacado más puntos a Lorenzo, pero todos sabemos que la situación real sigue siendo muy peligrosa para el italiano ya que Lorenzo es más que capaz de ganar todas las carreras que quedan y llevarse tranquilamente el título, y eso Valentino lo sabe.

La única explicación que puedo encontrarle a que los gestores de su equipo, todos profesionales y con muchísima experiencia, hayan fallado hoy en la dirección a tomar en la carrera es que la personalidad de Valentino es tan grande que hace a todos los demás que le rodean muy pequeños con lo cual pierden confianza en la posibilidad de que en determinados momentos ellos deban de actuar por decisión propia y realizar acciones que de otra manera el piloto sería incapaz de decidir. ¿qué hacen los telemétricos, por ejemplo, el día de la carrera que no están pegados a los monitores interpretando y leyendo continuamente los tiempos por vuelta y por sectores de todos los pilotos y comparándolo con su situación de si han entrado o no a cambiar ya ruedas, para hacer modelos y proyecciones inmediatas de donde podría estar su piloto con las diferentes decisiones estratégicas que se podrían tomar?

Hoy Valentino, genio, pero humano, ha errado en la decisión de cuándo entrar a cambiar su moto, y no ha tenido ni ha podido usar ninguna información externa ya que su equipo ha fallado en la gestión global de la estrategia del cambio de motocicleta, y yo, un simple aficionado viendo la tele, la habría acertado con solo seguir atentamente la misma. ¿De verdad que nadie en ese circo y cobrando por ello no ha caído en que Rossi estaba perdiendo la carrera al no entrar? Qué alguien me explique si eso es normal y que si no es una pena que hoy sea el día en el que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

Antonio Maeso sobre Misano motogp 2015

TT rider.

 

 

La última vida que salvó "The Flying Doctor"

John Hinds seguía al pelotón en la vuelta de reconocimiento de la Skerries 100 en su BMW S1000RR cargada de material salvavidas, desfribrilidor, resucitados y demás mochilas cargadas de material quirúrgico. Una de esas mochilas se enganchó en el interior de una curva rápida haciéndole perder el control de la moto, estrellándose instantáneamente contra un árbol con consecuencias fatídicas.

La pérdida del Dr. Hinds, the flying doctor, en una prueba en el norte de Irlanda cuando prestaba su servicio altruista en favor de los pilotos accidentados, ha sido un auténtico jarro de agua fría para todos los involucrados en el road racing y sentido por cualquier aficionado a las carreras en cualquier parte del mundo. Gente así no nos sobra y la pérdida de uno de ellos es sentida tanto más, si cabe, que la de cualquier miembro de este pelicular mundo de las carreras.

Kiko Giles ha escrito en www.thepitcrewonline.net un relato muy interesante sobre el último piloto al que el Dr Hinds había salvado la vida solo unas semanas antes de perder la suya propia y que traduzco a continuación para hacerlo accesible a todos aquellos que han estado haciendo un seguimiento del trágico final del Dr. John.

Antes de dejaros con el texto, no puedo por menos que recordar como John se acercó a mí y a mí amigo John Shearer cuando estábamos en la parrilla de la NW200 en 2013 decidiendo que neumático usar y nos sugirió, "Antonio, si tienes dudas, mejor elige por el lado de la seguridad" Sabias palabras que me ayudaron a decidir montar esos intermedios que también me fueron. Gracias de nuevo, gracias por todo, John.

Relato de Kiko Giles.

"Un tributo a enfermeras y doctores quienes ayudan a nuestros pilotos caídos"

Muchas veces oímos historias tristes, y actos sobresalientes de bondad en el mundo de las carreras de carretera, pero cuando estas dos características se dan a la vez es muy difícil contener las lágrimas, sabiendo que una vida fue salvada por otra que fue cruelmente arrebatada de nosotros solo unos días después. Esta es la historia de como un piloto de Portstewart, Ian Morrell, sobrevivió a su horrendo accidente en las carreras de Kells Road Races, y como el doctor que le salvó a él perdió su vida trágica mente solo unos días después. Gracias especiales a la esposa de Ian, Michelle.

Era el 21 de Junio de 2015, un día seco para celebrarse las Kells Road Races. Ian Morrell tomaría parte en la categoría de 400 y en el la lightweight 650, aunque como nadie allí podía imaginar, el día no transcurrirá como estaba planeado para Ian.

Las carreras de carretera son un deporte para solo un grupo muy especial de bravos pilotos que toman parte en él. Implica pilotar una moto a 300 km/h con muros de ladrillo y verjas de jardín solo a unos centímetros de los pilotos. Los pilotos llaman a todo eso 'el mobiliario' que va enlazando el trazado para darle su toque final. Árboles, muros, pasos de vía, etc., son solo algunos de los obstáculos que hacen de este uno de los mayores éxitos espectáculos del mundo, pero esos son también los obstáculos que hacen de él uno de los deportes más peligrosos del planeta, no sólo para los pilotos, sino para los espectadores que pueden llegar a situarse a distancia de poder tocar físicamente a los pilotos al pasar.

Ian Morrell estaba acercándose a una curva a 200 km/h cuando su rodilla se enganchó en el verde de la orilla de la carretera (nota personal: se me pone la piel de gallina como puedes imaginar al haber vivido algo muy similar) lo que ocasionó que la moto se desestabilizara perdiendo el control de la misma y saliendo por las orejas. La moto entonces se dirigió hacia las balas de paja levantándolas ligeramente de manera que Ian deslizó bajo ellas sin remisión hasta chocar contra una muros un lado del circuito. En el momento en el que el Dr Hinds llegó a la escena del accidente Ian ya no respiraba. El Dr. Hinds necesitó los siguientes 45 minutos para resucitar le e inflar sus pulmones de manera que pudiera ser trasladado al hospital. La gente que pude ver el accidente mantenía la respiración mientras Ian era atendido. El helicóptero de hospitalización finalmente llegó y llevó a Ian al Hospital de Beaumont, en Dublin, donde Ian permaneció estable pero en situación crítica.

Después de muchos rayos x, el verdadero alcance de las las lesiones de Ian salió a la luz, con los dos pulmones colapsados, costillas rotas, la espina dorsal rota, un pequeño derrame cerebral, el hombro dislocado y los ligamentos y tendones de la rodilla derecha en mal estado, además de una limitación en el movimiento de su brazo derecho. Ian se había dado un buen palo y de no ser por la rápida aparición del Dr, John Hinds, Ian no habría tenido tanta "suerte".

El Dr.Hinds era el doctor en pista de todas las carreras de carretera. A sus 35 años trabajaba como anestesista en el Hospital de la zona de Craigavon y era conocido como uno de los doctores voladores junto a Fred MacSorley. El daba cobertura como doctor salvavidas para pilotos accidentados en carreras de l más alto perfil como la NW200 y el Ulster Grand Prix, incluyendo su actuación en el tremendo accidente de Stephen Thompson en la NW200 unos meses atrás. A menudo descrito como héroe, el Dr. Hinds salvo un increíble número de vidas durante los últimos años. Difícilmente podría imaginar que perdería la suya propia en un accidente en la Skerries 100.

Sin duda alguna el Dr. John Hinds era el hombre más importante en el mundo del road racing; si él no hubiera asistido inmediatamente a tantos pilotos seguro que el peaje de muertes en las carreras de carretera habría sido bastante más alto. Como él mismo decía, él prefería dar asistencia fuera de los hospitales ya que ello iba más con su forma de ser. A la tierna edad de 35 años, el Dr Hinds era ya una leyenda incluso sin haber ganado jamás una carrera o haber subido al podium alguna vez: él salvaba vidas que estaban perdidas y a familias del luto, pero perder la vida cuando intentaba salvar la de otros es simplemente muy trágico. El murió ayudando a otros, haciendo lo que amaba, y es seguro que allá donde el paddock del road racing vaya, se le echará de menos y ninguna carrera será la misma sin la seguridad y las manos salvadores del Dr. Hinds en la cola del pelotón.

El mundo puede ser cruel algunas veces y el Dr.Hinds nos ha demostrado a todos nosotros que no importa lo que hagas que nunca sabes realmente que nos espera a la vuelta de la esquina. Nuestra trágica pérdida significa que dios gana otro ángel y otra estrella para brillar en el cielo.

Ian está todavía en el hospital y tiene un largo tiempo de recuperación por delante de él. Es muy pronto para decir si el se recuperara totalmente o si se volverá a subir a una moto alguna vez, pero es gracias a los fisioterapeutas Zeta y Evonne del hospital, que están extremadamente contentos con los progresos de Ian y su actitud de mejora. Michelle dijo "Supe inmediatamente que había sido él porque estaba entre los 3 primeros en la carretera y cuando el primero y el segundo pasaron ya lo supe. Mi corazón se paró"

Ian es padre de 3 niños y Michelle lo describe como persona con "gran sentido del humor, divertido, querido e increíble. El tiene una gran sentido del humor y todo el mundo en el Paddock sabe de él y está muy bien considerado."

El Dr. John salvó a Ian, pero trágicamente perdió su vida en un accidente unos días después, algo que es inimaginable. Algo que esperas escuchar al final de una película, pero no en la vida real. El Dr.Hinds salvó, al menos, un soldado más antes de ser cruelmente llevado. Me gustaría desear a Ian una recuperación rápida y me gustaría dar unas enormes gracias a todo el mundo en el hospital de Beaumont de Dublín, incluyendo a Zeta y Evonne, las fisioterapeutas. El Dr Hinds realizó su misión final, una misión exitosa. (fin del relato).

Antonio Maeso

TT rider

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