Expediente "TT" equis

Bueno, ha llegado el momento. El TT de la Isla de Man echa a andar mañana y yo estoy tomando el sol del desierto al sur de España. Una situación cuando menos diferente a la que he tenido en los últimos años, sin contar los del accidente, por supuesto. El caso es que, aunque el objetivo mío para este año era volver a subirme la moto y hacerlo en una carrera que me gusta tanto como la North West 200, quedaba la posibilidad de poder hacer también el TT de la Isla de Man y cerrar completamente ese pasado oscuro de estos últimos 3 años tras el accidente. Como muchos me han preguntado qué porqué no voy a la Isla de Man y otros se han dado cuenta que estoy inscrito y aparezco formalmente en el programa del evento de este año pero no estoy allí, intentaré brevemente explicar la situación. Todo empezó con una conversación con el organizador del TT de la Isla de Man en la que acordamos hacer una vuelta a las carreras comedida en la cual pondría en pista mi super twin y ellos se encargarían de encontrarme asiento en una moto eléctrica para el TT Zero, sugiriéndome que en principio me pusiese en contacto con la federación para conocer de primera mano cómo estaba mi situación en este aspecto para poder volver a la Isla de Man. Aproximadamente en febrero fue cuando solicité la renovación de mi licencia británica para rehabilitarla de cara a mí vuelta a las carreras en 2016, pase la pertinente revisión médica y me fue concedida la autorización para obtener la nacional e internacional FIM. Para correr en la Isla de Man se requiere, además, una licencia de la Montaña especial para la cual hay que justificar el haber estado compitiendo en los meses anteriores a la prueba. Como lógicamente he venido de la lesión que todos conocéis, no he estado compitiendo pero sí que preparé un programa de intensificación de mis entrenamientos durante todo el principio de año lo que, unido a mi participación en la North West 200 debía the haber sido más que suficiente para que mi caso entrara en las excepciones que la propia normativa de la licencia de la montaña reserva a pilotos en activo que vuelven a la competición tras haber sufrido algún accidente, situación de la que otros pilotos en el pasado se han beneficiado, con lógica. Una cosa es no estar compitiendo porque no quieres y solo pretendes hacer ese tipo de carreras únicas para las cuales, entonces, puede ser que no estés física y mentalmente preparado, y otra bien diferente es haber estado lesionado precisamente por jugarte el tipo al máximo intentando conseguir resultados en estas carreras. En fin, el hecho es que yo realicé el escrito al Comité de la Federación adjuntando las pruebas y explicando el proceso de entrenamiento así como el calendario de participación en cuatro carreras de la North West 200 antes de ir a Man, todo como me pidieron y me sugirieron que lo hiciera. A lo cual me contestaron que en principio no debería de haber ningún problema y que cuando se reuniera este comité de licencias del TT me informarían. Dos meses después y a un mes vista de la carrera de la Isla volví a ponerme en contacto con ellos y me dijeron en la Federación que toda la información estaba remitida al comité y que tan pronto se reunieran me dirían algo. Al mismo tiempo, a ese mes vista de mi carrera de vuelta a la competición en Irlanda, me iba dando cuenta de que el presupuesto no era capaz ni de medianamente conseguirlo, no sólo ya para participar en la Northwest sino mucho menos para poder ir a Man, con lo cual, mis deseos se desvanecían a pesar, e independientemente, de lo que ocurriera con la licencia de la montaña. Pero sigo contando el caso, porque ese último detalle que doy al final del párrafo anterior es simplemente una información personal que por supuesto en su momento quién fuera responsable de emitir esa licencia o de mover el caso hacia delante no conocían ni tenían por qué. Pasó el mes y nadie se puso en contacto conmigo para comunicarme ningún tipo de resolución excepto la secretaria de la Federación que me llamó hace un par de días para que le confirmará mi baja de la inscripción del TT de la Isla de Man 2016, a lo cual ella misma se sorprendía por el hecho de que el Comité no me hubiera dado respuesta a la solicitud para obtener la licencia de la montaña. Lo cierto es que el último día de carreras en la North West 200 definitivamente dije adiós a cualquier posibilidad de bajar a Man ya que ese día era el último momento en el cual remotamente podría haber conseguido que alguien me llevara la moto a la Isla de entre los equipos que había allí en Irlanda y que la mayoría bajarían a Man. Ha sido un episodio que ahora veo como una curiosidad ya que, repito, la isla no era mi objetivo principal para esta vuelta, ni mucho menos, sin mencionar las otras dificultades que antes describía, pero sí que da una perspectiva de lo complejo de correr en este tipo de carreras y también del incomprensible desinterés que han tenido, en general, la federación inglesa y el organizador en que el caso saliera adelante. Que cada uno saque sus conclusiones que yo nada más consiga traerme mi moto de UK me pondré a trabajar en la Northwest 200 2017, qué de sueños se vive, y qué Mulder y Scully descifren el entuerto porque yo, la verdad, no le encuentro sentido en el mundo real.

El día en el que volví a competir

Y el día llegó. El 2 de junio de 2013 murió una parte de mí que llevaba conmigo desde que tengo uso de razón. El 10 de mayo de 2016, tres años después, el sueño vuelve a cobrar vida. Y es qué, ¿Qué sería de la vida si no pudiéramos soñar despiertos y tener ilusiones de cosas por hacer?

Maurice Montgomery Photograpy

Ayer me volví a subir en una moto de carreras en una competición internacional. Ayer volví a reinventarme y renacer de mis cenizas, de donde yo creía que no quedaba rescoldo alguno.

No soy ni mi sombra, como diría mi madre, no tengo la forma ni la capacidad física que tenía antes, y mi mente, que es la única que quedó intacta en lo más profundo, lleva tres años sin procesar los complejos algoritmos de la alta velocidad. Pero da igual, el solo hecho de haber vuelto supera en beneficio cualquier posibilidad que haya perdido de ser tan efectivo como antaño, ahora ya no se trataba de eso.

10 de mayo de 2016

El día amaneció soleado, como si alguien por ahí arriba hubiese dicho que hoy tenía que ser así para endulzarme un poco el mal sabor de tantos y tantos días negros y grises que tenido en los últimos tres años. Ya en pie a las 7:00 de la mañana, aquí las verificaciones empiezan a las 7:30, empecé el trasiego de caminar hacia las verificaciones esperar allí con la moto, aunque mi amigo John Shearer me ayudó mucho a esperar la cola, ponerme el mono para verificar, ya que ahora no se puede llevar metido en una bolsa si lo que tienes que llevarlo puesto, y finalmente, llego el momento de pasar la verificación con la nueva super Twin que preparado la cual no tenía muy claro que fuera a rodar y la permitieran salir a pista.

Una vez terminado todo y desayunado algo, fue ponerme el mono y dirigirme con todos los bártulos a los pequeños boxes que tenemos algunos de los pilotos en la misma parrilla de salida. La moto de super sport iba ser la primera que iba a pilotar y el mecánico ya la arrancaba y calentaba para salir a pista.

La moto es una Kawasaki 600 que ya tiene algunos años de vida y que se siente un poco ya usada pero que en general está funcionando bien. Le he tenido que hacer mis pequeñas adaptaciones para llevar un asiento un poco más alto y bajar algo la estribera derecha para ir lo más cómodo posible con la pierna, cosa que he conseguido. La moto ha corrido siempre el circuito corto y cuando la compró este equipo que la tiene ahora la iba a utilizar el dueño del mismo pero al final no se encontró cómodo en una prueba que hizo y la mantenido prácticamente parada hasta ahora. Así es que la moto no estaba totalmente adaptada a las carreras de carretera y rápidamente me di cuenta de ello al tantearla en el Paddock y ver que la suspensiones me parecían bastante duras así como me percataba de que la moto no tenía una pantalla suficientemente alta.

Con todo y con eso, además de no llevar cambio rápido ya que yo utilizo el sistema de cambio de primera hacia abajo tipo carretera y ellos se sensor de cambio que tenían era para el cambio invertido que comúnmente se utiliza en carreras, salir a pista. Lo primero que me sorprendió fue la potencia de la moto, ya que es bastante parecida a la de una moto estándar pero a mí me pareció como si fuera un misil ya que en estos tres años, aparte de las salidas en circuito corto, no había hecho todavía ninguna prueba de carretera y mi mente no estaba hecha a la super velocidad que se alcanza aquí la estrategia que quería llevar era la de hacer todas las vueltas posibles para intentar clasificarme en este primer entreno y ya luego me centraría el jueves en intentar hacer los cambios que mejoren el comportamiento de la moto que se adapte más a mi estilo de conducción.

A pesar del cansancio, conseguí coger un ritmo aceptable y fui mejorando mis referencias en las frenadas, qué es lo que peor estado haciendo en el entreno de ayer, ya que es difícil después de tres años acordarte de los puntos de frenada cuando llegas a ellos a 280 km/h en una carretera llena de baches. Además, el que la moto no llevar a ningún tipo de cúpula doble hacía que mi cabeza fuera completamente golpeada por el viento con lo cual me dificultaba mucho el llegar relajado y con la correcta visión a la frenadas. De todas formas, lo fantástico y bueno de esta sesión fue, como podéis imaginar, que volvía a estar metido en una de las carreras internacionales más importantes del planeta. Éste circuito es absolutamente fantástico Y para cualquier piloto que le guste la velocidad es un disfrute maravilloso, 14 km y medio de rectas y curvas rapidísimas las que disfrutar de la velocidad y de las motos de carreras. Absolutamente un cielo terrenal.

Hoy espero mejorar el tacto de las suspensiones tan duras, ajustar el desarrollo que iba muy largo y prácticamente no necesitaba meter la sexta nunca, y adaptarle algún tipo de doble cúpula que me permita acoplarme correctamente y descargar la presión en las cervicales. igualmente, voy a ver si busco por el Paddock alguien que me pueda prestar un sensor de cambio tipo push que necesito para poder activar el mismo en la moto y ganar algunas décimas en cada aceleración.

Sobre los neumáticos, decir que en esta moto utilizo Pirelli ya que el equipo tiene un acuerdo para utilizar los que van desechando en el equipo oficial de Alister Sealey, así que espero que no los haya machacado mucho hoy consiguiendo la pole. Según un mecánico de su equipo, que ha realizado también el motor de esta Kawasaki que yo llevo en 600, la moto de Sealey puede estar dando entre 12 y 15 caballos más que la mía, lo cual es más o menos lo esperado.

Maurice Montgomery Photograpy

The dream awakens

La super Twin es un proyecto totalmente nuevo que he realizado, como sabéis muchos, en mi propio taller y en un tiempo récord. Es una moto que no ha pisado una pista antes de haberlo hecho ayer en la norueste 200, así que, a ver conseguido completar tres o cuatro vueltas sin grandes problemas has sido todo un reto porque hablamos de unas condiciones extremas en cuanto a todos los aspectos mecánicos que te puedas imaginar.

Con 80 caballos que le he sacado en el banco, hay que recordar que por ejemplo Dean Harrison me dijo ayer que a la suya le han sacado ya 98 y que la de mi amigo David Madsen Mygdal le han sacado ayer una gráfica en el banco de pruebas del Paddock en la cual le han medido 92 caballos, pues estaba claro que de comienzo serían muchos los que me fulminarían en la recta aunque era lo de menos porque yo salí simplemente a ver cómo reaccionaba una moto que ni siquiera me había subido en ella ni una vez antes de salir aquí a pista. Y no lo hacía nada mal, para ser un proyecto totalmente artesanal y sin probar la moto, más o menos se defendía, aunque tenía problemas claros que había que solucionar. Al final de esta entrada os dejo las velocidades punta de la clase súpertwin ( en millas por hora, ya sabéis) para que veáis las diferencias y los aviones que se gastan por aquí.

Así que, después de terminar los entrenamientos y estar prácticamente en una nube por el hecho de haber vuelto a correr aunque bastante dolorido del esfuerzo de hacer las dos tandas prácticamente sin parar y con el lógico desentrenamiento que noto en mi cuerpo tras la larga ausencia, me puse de inmediato a trabajar en solucionar Los problemas de la super Twin para ver si el jueves soy capaz de rodar sin ellos y mejorar mis tiempos. hay varios campos de batalla abiertos ya que la moto tiene pequeños defectos por varios sitios. Empezando por las suspensiones, las cuales dejé de serie ya que, aunque eran bastante blanditas, pensé que al quitarle el peso de todo lo superfluo para las carreras, la moto se quedaría con un balance de suspensiones todavía hablando pero correcto para las carreteras. Me equivoqué, a que se han mostrado todavía muy blandas y la tremenda presión que se ejerce sobre ella robando al límite en las frenadas y abriendo gas hace que segunda muchísimo la moto con lo cual empecé, nada más salir, a rozar toda la quilla de la moto en las curvas a derechas con lo cual tenía que prácticamente no tumbar para no destrozar la quilla lo cual sería un desastre porque no tengo ningún recambio.

Para solucionar esto, ayer le cambié el aceite a la horquilla delantera con lo cual he ganado bastante en hidráulico y estoy esperando a ver si me pueden traer de España un amortiguador de BMW s1000 RR que tengo en mi garaje y que quizás podría adaptarlo, cosa que no hice anteriormente por la citada cuestión de que pensaba que iría bien y básicamente por la falta de tiempo con la que prepare la moto. El desarrollo que le puse a la moto también me di cuenta ayer de que se quedaba larguísimo ya que era imposible ponerle la sexta velocidad ya que no era capaz de acabar la quinta, con lo cual ayer también le cambie el desarrollo buscando un piñón, que para este motor no es fácil en el Paddock, Y cambiando también la corona trasera con lo cual me metí en la complicación de que se me quedó muy larga la cadena y tuve que montar un circo para acortarla y ponerle un enlace nuevo, hay que recordar que aquí estoy con una maleta de herramientas de lo más simple del mundo y prácticamente sin mesa y sin nada para trabajar.

Otro problema que quiero intentar solucionar es que el silencioso de escape tiene una curva final que lo acerca demasiado a la bota y no me permite colocar el pie derecho de manera correcta, así que a ver si con el mismo amortiguador de España me puede venir un segundo escape que hice y que también dejé en mi garaje porque, en este caso, con las prisas al hacer la caja ya que tenía la agencia en la puerta de la casa, se me olvidó meterlo en la misma. Otro problema que me preocupa bastante es que la moto parece coger demasiada temperatura. Igualmente, como el motor lleva muy poquita preparación y aquí se rueda a tanta velocidad, pensé que el radiador original no tendría problemas para mantener una temperatura aceptable, pero ayer en la tercera o cuarta vuelta me di cuenta de que poco a poco y va escalando desde los 92 hasta los 98° que llego a ponerse y a los cuales tuve que empezar a cerrar un poco el gas para que refrigerara. Tengo un par de ideas para hacerle hoy a ese sistema a ver si puedo mejorarlo mediante una apertura parcial del termostato y también intentando hacerle una canalización más directa del aire de entrada utilizando algún bote de plástico que pueda encontrar por ahí.

Una de las placas que va puesta en el lateral del tanque salió volando en una frenada en Metropole aunque el Marshall fue muy amable que me lo trajo al terminar el entreno y voy a ver si lo adapto un poco mejor para que no vuelva a suceder.

Más cosas pequeñas, bueno hay multitud de ellas, pero por ejemplo nombraré aquí que tuve que rehacer la altura a la que estaba montado el guardabarros delantero ya que lo ajuste en su momento con el neumático de agua montado y al montar el de seco, que es más alto, tocaba en el propio guardabarros. Otra historia es que quiero montar unas bujías que tengo un poco más frías pero las cuales vienen con la punta superior para un tipo de capuchón grande mientras esta moto tiene el de tipo pequeño pero lo que anteriormente era una tuerca en las bujías que lo aflojabas y lo quitabas ahora viene soldado y pues tuve que buscar la manera de rebajarlo para que entre correctamente en su alojamiento sin romper la bujía ni calentarla en exceso, cosas que en un taller, o en mi taller mismo, se realizan no sin poco trabajo, pero que aquí en el Paddock sin absolutamente ninguna herramienta hay que imaginar mucho y tener mucho de ese Maegyver del que a veces hago alarde. Aunque sé que vienen españoles a estos últimos días de carrera y se me han ofrecido para ayudarme, por desgracia cuando más me hubieran hecho falta habría sido en todos estos días que llevo aquí desde el domingo por qué no os podéis ni imaginar la cantidad inhumana de horas que llevo arreglando y ajustando cosas... Qué pena ser pobre, pero en fin, qué suerte tengo de poder vivirlo por muy duro que sea.

Maurice Montgomery Photograpy

En fin, son las 9:00 de la mañana aquí en Irlanda y me he levantado con el cuerpo bastante destrozado de la paliza de ayer entre rodar en pista y luego toda la tarde reparar la moto, pero tiro de nuevo para el Paddock ya que necesito terminarla a tiempo y son todavía muchos detalles los que quedan por hacer. Un saludo a todos y gracias por leer este artículo.

Antonio Maeso

Fotos Maurice Montgomery photography

 

Aquí la entrevista que me hicieron en la bbc http://www.bbc.co.uk/sport/northern-ireland/36257713

 

Presentación oficial colores 2016

Las pasadas navidades se estrenaba un nuevo episodio de la saga de la guerra de las galaxias cuyo título llamó mi atención..."La fuerza se despierta"   Rápidamente encontré una fuerte analogía entre la  'fuerza' y la de voluntad que he tenido que atesorar para salir adelante y el despertar con el del sueño que con mi vuelta a las carreras ocurre en lo referente a poder ganar algún día un TT de la Isla de Man.
Así pues que me encantó la metáfora y decidí llamar a mi regreso los 'El Sueño de Despierta'
Sin duda uno de los atractivos de la nueva película ha sido en nuevo druida BB8. Significa una revolución y salto al futuro respecto al anterior y de nuevo en él veía como el nuevo Maeso se veía identificado. Más en lo psíquico que en lo físico, ya no soy el mismo y lo acontecido estos años ha hecho que, para bien o para mal, haya sufrido un profundo cambio, como el nuevo droide de Star Wars.
La fuerza del lado brillante de la misma se despertó en algún lugar de la galaxia...  Y de mi mente.
Aquí tienes el reflejo de The Dream Awakens.

La idea de crear una nueva nave espacial encajaba con el tema de la película y así lo reflejo en mi moto para 2016 como lo ha hecho Sergio (bullbock2001@gmail.com bullbock.es) en el casco de inspiración BB8. En él se puede leer una inscripción que dice;

'MA34 Reconstruido de los restos del viejo R2D2 después de la guerra 'La montaña contraataca'

Vídeo in English here

I can't sleep

 

It's 7.25 am. (Perdonad los españoles, esto tiene que ser en inglés)

I can't sleep any more. I've been dreaming, recreating in my mind feelings that shakes the foundation of this human being.

I was in the air. Not sure if in a helicopter but I had a cenital view. Under me, a kind of a huge outdoor sea cost shaped pool in which, in different booths, like in a trade fair, different exhibitions were taking place. I think it was something about surfing and on board cameras...God knows

Suddenly, I saw myself on the ground. I feel like I was then actually walking around the exhibition, an strange one. It was outdoors and it was gray, far from the colourful real ones.

And then that dark corner. I was in the middle of a street it that looked poor, it looked like a street in Thailand or something like that. I had left behind the helicopter view of a colourful, bright and sunny Florida style coastal exhibition.

That was a gray and old street with those pedestrian areas covered by some kind of cheap roofing to prevent working class people from the daily Caribbean rain and to allow more and more people to live above in a very crowd street. The street actually look very similar to the low section of Calle real in Almería..., I'm now realising.

Peter was there. But the tall man had become much shorter. He was wearing shorts as well. His knees looked wrinkled.

I walked closer but before I arrive, a small lady with kids stopped by, like when you stop in a show booth to see what they sell. But there was nothing to sell, just Peter standing longside a small TV on a pedestal. I got closer. Peter was making the gesture of praying to the lady, like saying, 'yes, this booth is about praying for them'. But praying to who?

In the screen you could see footage of a beautiful old English lady with blonde hair and stylish figure. There were two little girls with her. One older than the other one. They might be around 4 and 7 years old.

I was close, almost behind that lady looking at the TV. Then, my biological mother whispered in my ears... 'Yes, one of the little girls also died, she also had 'a little' (cancer, she didn't mentioned it but I knew it) in her finger... Can't belive how strange dreams can become.

Then the whole scenery moved. We all went like to the other side of the building under which all of that pedestrian was. A very wide area this time, Asphalted. Very wide like the out gate entrance of Buckingham Palace. There was a couple of buses but not close to us, it was a clear space in between the TV set, Peter, me and the buses in distance. It has started raining. It was all gray. I had a rain coat on that me that I didn't had before.

I started crying. I started crying like an avalanche. Peter was standing with a sad face near the TV screen. It looked at me once, very briefly, and his face turned into tears aswell. 'The toughest' man in the world, the man that turned his friendship away from me after all, couldn't stop and retain himself in such a dramatic and truly horrible demonstration of love I was showing by losing myself crying in that middle of the rain.

He didn't say anything. He walked away a few meters towards the buses with his back facing me.

I started losing the control, I cried louder and ran to the center of the street falling down in the middle of the rain. I couldn't breath. I needed it help. I was choking on my sadness...

Then I woke up and felt all the weight of the reality of the meaning of that dream. Or was it a nightmare?

When Dave gave me the news a few days ago I felt bad, very bad, but politically correct, although I was sure that it wasn't going to be all. And it all came out in such an unconscious but truly real manner this last night. All the devastation and sadness for losing someone you loved. Someone unique, someone special. Someone who loved me...

I hardly can keep going... But I'll finish this.

Lorraine adopted me as a son every early summer I used to popped up there. Lorraine loved me almost from the very first time I stepped in her house in Ramsey for those unforgettable TT fortnights. I'm crying. I feel pain like when I lost my father not long ago...

I needed it to spread this out. I needed to cry it loud. I hope you understand It.

She was great when that word means something outstanding. I won't probably see ever again such a combination of physical beauty with that one that goes beyond anything human senses can feel.

I would have liked to have done much more for you Lorraine. I truly would. I remember that day last day of me in the island after the TT fortnight when I drove my car all the way down to the other side of Man as I couldn't dare myself to leave the island without having again the opportunity to hug my English Mom. Unfortunately, she had gone to Liverpool that day and I just only could spend the morning talking to Sara about her... Not knowing that was going to be the last time I was going to 'see' her.

You know, Lorraine?. Due to the sadness I've been through lately I got addicted to listen to a song I'm now going to give meaning to... You'll be the candle in the wind that hopefully guides me through.

'I don't do mornings, Antonio' she used to tell me... Me neither, Lorraine, me neither...

I won't ever forget you. Will try to do it not crying, but happy as you taught me to be against all of the difficulties.

Not perfect, but always yours.

Antonio.

 

El paraíso del "chatarrero"

Mi fin de semana en Villalba fue de los de recordad. Creedme. La amabilidad, el cariño de los aficionados y los pilotos que fueron allí, que son todos ellos auténticos apasionados de la moto, fueran sensaciones que me hicieron sentirme como en casa desde un primer momento. También encontrarme con viejos conocidos de mis años en la isla fue muy especial. Pero es que, además, y justo el lunes antes de coger el avión de vuelta a casa, Paco de Villalba, alma mater del evento, me tenía preparada un sorpresa que me iba a impresionar.

Carruxo es un fabricante de remolques cisterna y aperos de labranza que comenzó su actividad allá por la posguerra civil por los padres y tíos de José, el actual gerente y anfitrión de mi visita. En la actualidad tienen una fantástica fábrica en Villalba, la cual me permitieron visitar haciendo para mí, de ese día, uno muy especial.

De todos es sabido mi interés y afición por la ingeniería, las herramientas, la maquinaria, la soldadura, la mecanización, etc, etc, y resulta que, de todo ello, en Carruso son unos especialistas.

La visita empezó viendo la colección de fresadoras de todo tipo que tienen al entrar en la enorme nave donde fabrican las cisternas. Me quedé embobado viendo toda esa maquinaria entre la que tenían unos tornos CNC además de un enorme Nervión 315 convencional. Maquinaria pesada de verdad.

Sin embargo, no había visto aún lo más pesado. En un sala adjunta a la fábrica encontré una máquina que parecía algo así como una prensa y que resultó ser un martillo gigante que actúa como prensa para fabricar unos ganchos del remolque. En el horno que tienen al lado del mismo ponen el hierro a una altísima temperatura y es entonces cuando lo introducen en el molde, momento en el cual el enorme martillo entra en acción. Curioso lo que me contaban de que enterrado en el suelo de la sala se encuentra otra parte de la máquina tan grande como la que hay de la superficie hasta arriba. Impresionante, la verdad.

Espectacular hasta donde ha llegado esta empresa familiar. Tan familiar que...... Me enseñó una culata de una moto que su abuelo, fundador de la empresa, quería fabricar (sí, fabricar desde cero) para lo cual, no corto ni perezoso, hizo un molde y fundió una primera unidad que nunca terminó de mecanizar pero que su nieto guarda con nostalgia. A mí me pareció un acto de verdadero emprendedor y personal resolutiva el intentar fabricar su propia culata en aquellos tiempos, donde ni por asomo la empresa tenía la ingente cantidad de maquinaria de la que disponen hoy.

En fin, para un "chatarrero" como yo, la visita a un paraíso del tratamiento del metal fue un verdadero gozo ,que siempre recordaré y agradeceré a los que lo hicieron posible, ya que me hicieron muy feliz ese día enseñándome todo aquel arsenal de una manera tan acogedora y amable.

 

Antonio Maeso

Sep 2015

 

El día que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

No quiero desterrar a Rossi ni pretender parecer que esta va a ser su última oportunidad de engrosar su ya larga lista de títulos mundiales, pero sí que hay posibilidades de que lo sea, y en la tristeza que ello me produce, me pongo a escribir esta pequeña entrada al vuelo minutos después de haber presenciado unos fallos garrafales de gestión de carrera por parte de equipos presuntamente del máximo nivel mundial en cuanto al soporte de marcas y la organización detrás de ellos.

Hay errores que no entiendo y hay situaciones que no son posibles de aceptar en equipos de carreras con tanto presupuesto y preparación. Hoy Valentino Rossi podía haber perdido la posibilidad de ganar su último título mundial, o al menos el de este año, por un error que va mucho más allá de la responsabilidad de el piloto aunque, como también explicaré más adelante, puede deberse al exceso inconmensurable de personalidad que destila el italiano.

En un mundial como el de MotoGP que está reglamentado de manera que se permite los cambios de motocicleta en una misma carrera dependiendo de las condiciones meteorológicas reinantes, la estrategia juega un papel primordial y los factores responsables de gestionarla tienen que ser definidos y estar altamente preparados para cualquier tipo de situación. Hasta ahora, la gestión de esta situación prácticamente se está dejando de la mano del piloto, lo cual provoca que en algunas ocasiones, y a pesar de la genialidad de los mismos, se cometan graves errores que podrían haber fácilmente sido subsanados de manera que se hubiesen obtenido resultados mucho mejores.

También, normalmente, y como digo, los pilotos manejan de manera excepcional la entrada y el cambio de moto dependiendo de las circunstancias que ellos viven de primera mano al estar rodando en la pista, pero hoy en Misano se han dado unas circunstancias especiales que no permitían a muchos pilotos tener toda la información necesaria para tomar las decisiones correctas en el momento adecuado.

El primer cambio fue fácil y tras la decisión de Lorenzo de entrar a Boxes Márquez y Rossi le siguieron sin pensarlo ya que en este caso, el de estar en seco y de repente empezaba llover, todos los pilotos lo tienen bastante claro pues la seguridad en esta situación prima por encima de todo. Sin embargo, no se da la misma escena cuando se rueda con gomas de agua en mojado y se empieza a secar el asfalto, ya que el piloto no tiene el condicionante de la seguridad como una prioridad en ese momento y entran en liza una serie de factores que digamos no tienen una prioridad o valor tan alto y tan definido como el mencionado anteriormente que les hace cambiar de neumáticos de seco a agua.

En el momento en que los tres pilotos de cabeza rodaban en mojado y veían como se iba abriendo un pasillo de trazada con asfalto seco deberían de haber empezado a pensar en cambiar la moto de nuevo a neumáticos de seco, pero aguantaron más de lo debido hasta el punto de que uno de ellos, Márquez, se dio cuenta de la situación y entro a cambiar las ruedas, momento en el cual yo ya tenía claro que iba a arrasar en esta carrera como sucedió más tarde. Yo no estaba en la pista probando, estaba simplemente viendo la pantalla de televisión en mi casa, pero con esta simple vía de seguimiento de la carrera pude recibir la información clave y necesaria para tener claro que Márquez iba a ganar la carrera de largo. La información fue simplemente ver que Loris Baz había entrado a cambiar ruedas y ya se encontraba rodando y habiendo completado una vuelta más de 10 segundos más rápida que la que en esos momentos estaban haciendo los líderes de la carrera. No puedo entender como los equipos de Rossi y Lorenzo no tienen una estrategia clara y unos actores definidos para poder sacarle partido a esta situación. Si alguien hubiese estado monitorizando constantemente la entrada de pilotos más lentos y su progresión nada más salir a pista, se hubiesen dado cuenta de que necesitaban de inmediato mandar a su piloto a entrar a boxes, de manera que le hubiesen permitido seguir teniendo opciones a ganar la carrera o conseguir el máximo de puntos. Yo vi la situación clara en el momento que marcaban la vuelta rápida de el piloto francés nada más salir de boxes, pero seguro que había todavía más información y mucho antes de que está llegará por televisión a cualquier espectador, ya que hay tiempos parciales que indican perfectamente la situación y la progresión del piloto en pista, con suficiente tiempo de antelación como para poder advertir al tuyo de que debe de entrar en boxes inmediatamente para perder el mínimo tiempo posible.

Escribo esta entrada desde la rabia personal que me produce el pensar que en un equipo que yo gestionara estas cosas no pasarían y la incapacidad de comprender como en equipos del mundial del más alto nivel y sin límite de presupuestos no tienen estos escenarios todavía claros y están dejados absolutamente al azar y de la única, normalmente sabia pero humana, decisión del piloto para estos casos.

Más tarde ya vimos que Lorenzo le hizo un regalo a Rossi en forma de caída de la que espero haya salido indemne, pero a pesar de ello Rossi podría haber perdido hoy unos puntos muy importantes que poco tienen que haber con su capacidad y habilidad en pista durante este campeonato y sí mucho con la organización de su equipo y la jerarquización en la toma de decisiones estratégicas en situaciones como la vivida hoy con cambio de motocicletas en mitad de la carrera. Sí, Rossi es ahora más líder y le ha sacado más puntos a Lorenzo, pero todos sabemos que la situación real sigue siendo muy peligrosa para el italiano ya que Lorenzo es más que capaz de ganar todas las carreras que quedan y llevarse tranquilamente el título, y eso Valentino lo sabe.

La única explicación que puedo encontrarle a que los gestores de su equipo, todos profesionales y con muchísima experiencia, hayan fallado hoy en la dirección a tomar en la carrera es que la personalidad de Valentino es tan grande que hace a todos los demás que le rodean muy pequeños con lo cual pierden confianza en la posibilidad de que en determinados momentos ellos deban de actuar por decisión propia y realizar acciones que de otra manera el piloto sería incapaz de decidir. ¿qué hacen los telemétricos, por ejemplo, el día de la carrera que no están pegados a los monitores interpretando y leyendo continuamente los tiempos por vuelta y por sectores de todos los pilotos y comparándolo con su situación de si han entrado o no a cambiar ya ruedas, para hacer modelos y proyecciones inmediatas de donde podría estar su piloto con las diferentes decisiones estratégicas que se podrían tomar?

Hoy Valentino, genio, pero humano, ha errado en la decisión de cuándo entrar a cambiar su moto, y no ha tenido ni ha podido usar ninguna información externa ya que su equipo ha fallado en la gestión global de la estrategia del cambio de motocicleta, y yo, un simple aficionado viendo la tele, la habría acertado con solo seguir atentamente la misma. ¿De verdad que nadie en ese circo y cobrando por ello no ha caído en que Rossi estaba perdiendo la carrera al no entrar? Qué alguien me explique si eso es normal y que si no es una pena que hoy sea el día en el que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

Antonio Maeso sobre Misano motogp 2015

TT rider.

 

 

Armoy Races 2015 primera noche

Tiempo glorioso ayer para la primera sesión en las Armoy Races. William Dunlop lideró todas las listas haciéndose con la pole en Supersport y Superbike así como llevándose la victoria en la única carrera que se celebró ayer, la de Supersport. Guy Martin secundaba a Dunlop en las listas de tiempos y en la carrera, esta vez sobre la Suzuki gsr600 que llevó Alistair Seeley a la victoria en la NW200. Esta noche el resto de categorías en liza. Dean Harrison, Michael Dunlop, Farquhar y alguno más dará que hablar también hoy.

La última vida que salvó "The Flying Doctor"

John Hinds seguía al pelotón en la vuelta de reconocimiento de la Skerries 100 en su BMW S1000RR cargada de material salvavidas, desfribrilidor, resucitados y demás mochilas cargadas de material quirúrgico. Una de esas mochilas se enganchó en el interior de una curva rápida haciéndole perder el control de la moto, estrellándose instantáneamente contra un árbol con consecuencias fatídicas.

La pérdida del Dr. Hinds, the flying doctor, en una prueba en el norte de Irlanda cuando prestaba su servicio altruista en favor de los pilotos accidentados, ha sido un auténtico jarro de agua fría para todos los involucrados en el road racing y sentido por cualquier aficionado a las carreras en cualquier parte del mundo. Gente así no nos sobra y la pérdida de uno de ellos es sentida tanto más, si cabe, que la de cualquier miembro de este pelicular mundo de las carreras.

Kiko Giles ha escrito en www.thepitcrewonline.net un relato muy interesante sobre el último piloto al que el Dr Hinds había salvado la vida solo unas semanas antes de perder la suya propia y que traduzco a continuación para hacerlo accesible a todos aquellos que han estado haciendo un seguimiento del trágico final del Dr. John.

Antes de dejaros con el texto, no puedo por menos que recordar como John se acercó a mí y a mí amigo John Shearer cuando estábamos en la parrilla de la NW200 en 2013 decidiendo que neumático usar y nos sugirió, "Antonio, si tienes dudas, mejor elige por el lado de la seguridad" Sabias palabras que me ayudaron a decidir montar esos intermedios que también me fueron. Gracias de nuevo, gracias por todo, John.

Relato de Kiko Giles.

"Un tributo a enfermeras y doctores quienes ayudan a nuestros pilotos caídos"

Muchas veces oímos historias tristes, y actos sobresalientes de bondad en el mundo de las carreras de carretera, pero cuando estas dos características se dan a la vez es muy difícil contener las lágrimas, sabiendo que una vida fue salvada por otra que fue cruelmente arrebatada de nosotros solo unos días después. Esta es la historia de como un piloto de Portstewart, Ian Morrell, sobrevivió a su horrendo accidente en las carreras de Kells Road Races, y como el doctor que le salvó a él perdió su vida trágica mente solo unos días después. Gracias especiales a la esposa de Ian, Michelle.

Era el 21 de Junio de 2015, un día seco para celebrarse las Kells Road Races. Ian Morrell tomaría parte en la categoría de 400 y en el la lightweight 650, aunque como nadie allí podía imaginar, el día no transcurrirá como estaba planeado para Ian.

Las carreras de carretera son un deporte para solo un grupo muy especial de bravos pilotos que toman parte en él. Implica pilotar una moto a 300 km/h con muros de ladrillo y verjas de jardín solo a unos centímetros de los pilotos. Los pilotos llaman a todo eso 'el mobiliario' que va enlazando el trazado para darle su toque final. Árboles, muros, pasos de vía, etc., son solo algunos de los obstáculos que hacen de este uno de los mayores éxitos espectáculos del mundo, pero esos son también los obstáculos que hacen de él uno de los deportes más peligrosos del planeta, no sólo para los pilotos, sino para los espectadores que pueden llegar a situarse a distancia de poder tocar físicamente a los pilotos al pasar.

Ian Morrell estaba acercándose a una curva a 200 km/h cuando su rodilla se enganchó en el verde de la orilla de la carretera (nota personal: se me pone la piel de gallina como puedes imaginar al haber vivido algo muy similar) lo que ocasionó que la moto se desestabilizara perdiendo el control de la misma y saliendo por las orejas. La moto entonces se dirigió hacia las balas de paja levantándolas ligeramente de manera que Ian deslizó bajo ellas sin remisión hasta chocar contra una muros un lado del circuito. En el momento en el que el Dr Hinds llegó a la escena del accidente Ian ya no respiraba. El Dr. Hinds necesitó los siguientes 45 minutos para resucitar le e inflar sus pulmones de manera que pudiera ser trasladado al hospital. La gente que pude ver el accidente mantenía la respiración mientras Ian era atendido. El helicóptero de hospitalización finalmente llegó y llevó a Ian al Hospital de Beaumont, en Dublin, donde Ian permaneció estable pero en situación crítica.

Después de muchos rayos x, el verdadero alcance de las las lesiones de Ian salió a la luz, con los dos pulmones colapsados, costillas rotas, la espina dorsal rota, un pequeño derrame cerebral, el hombro dislocado y los ligamentos y tendones de la rodilla derecha en mal estado, además de una limitación en el movimiento de su brazo derecho. Ian se había dado un buen palo y de no ser por la rápida aparición del Dr, John Hinds, Ian no habría tenido tanta "suerte".

El Dr.Hinds era el doctor en pista de todas las carreras de carretera. A sus 35 años trabajaba como anestesista en el Hospital de la zona de Craigavon y era conocido como uno de los doctores voladores junto a Fred MacSorley. El daba cobertura como doctor salvavidas para pilotos accidentados en carreras de l más alto perfil como la NW200 y el Ulster Grand Prix, incluyendo su actuación en el tremendo accidente de Stephen Thompson en la NW200 unos meses atrás. A menudo descrito como héroe, el Dr. Hinds salvo un increíble número de vidas durante los últimos años. Difícilmente podría imaginar que perdería la suya propia en un accidente en la Skerries 100.

Sin duda alguna el Dr. John Hinds era el hombre más importante en el mundo del road racing; si él no hubiera asistido inmediatamente a tantos pilotos seguro que el peaje de muertes en las carreras de carretera habría sido bastante más alto. Como él mismo decía, él prefería dar asistencia fuera de los hospitales ya que ello iba más con su forma de ser. A la tierna edad de 35 años, el Dr Hinds era ya una leyenda incluso sin haber ganado jamás una carrera o haber subido al podium alguna vez: él salvaba vidas que estaban perdidas y a familias del luto, pero perder la vida cuando intentaba salvar la de otros es simplemente muy trágico. El murió ayudando a otros, haciendo lo que amaba, y es seguro que allá donde el paddock del road racing vaya, se le echará de menos y ninguna carrera será la misma sin la seguridad y las manos salvadores del Dr. Hinds en la cola del pelotón.

El mundo puede ser cruel algunas veces y el Dr.Hinds nos ha demostrado a todos nosotros que no importa lo que hagas que nunca sabes realmente que nos espera a la vuelta de la esquina. Nuestra trágica pérdida significa que dios gana otro ángel y otra estrella para brillar en el cielo.

Ian está todavía en el hospital y tiene un largo tiempo de recuperación por delante de él. Es muy pronto para decir si el se recuperara totalmente o si se volverá a subir a una moto alguna vez, pero es gracias a los fisioterapeutas Zeta y Evonne del hospital, que están extremadamente contentos con los progresos de Ian y su actitud de mejora. Michelle dijo "Supe inmediatamente que había sido él porque estaba entre los 3 primeros en la carretera y cuando el primero y el segundo pasaron ya lo supe. Mi corazón se paró"

Ian es padre de 3 niños y Michelle lo describe como persona con "gran sentido del humor, divertido, querido e increíble. El tiene una gran sentido del humor y todo el mundo en el Paddock sabe de él y está muy bien considerado."

El Dr. John salvó a Ian, pero trágicamente perdió su vida en un accidente unos días después, algo que es inimaginable. Algo que esperas escuchar al final de una película, pero no en la vida real. El Dr.Hinds salvó, al menos, un soldado más antes de ser cruelmente llevado. Me gustaría desear a Ian una recuperación rápida y me gustaría dar unas enormes gracias a todo el mundo en el hospital de Beaumont de Dublín, incluyendo a Zeta y Evonne, las fisioterapeutas. El Dr Hinds realizó su misión final, una misión exitosa. (fin del relato).

Antonio Maeso

TT rider

press 2015

 

Southern 100 races en la Isla de Man 2015

Las carreras en la Isla de Man no sólo se circunscriben al TT sino que hay otro circuito urbano, muy corto y en el sur de la isla, donde se celebran, cada año, carreras antes y después del TT así como la prueba de la que hablo hoy: la Southern 100.
Obviamente, el elenco de pilotos punteros es mucho menor que en el TT o la NW200 pero algunos como Guy Martin, Michael Dunlop o Dean Harrison suelen ser adeptos de la carrera de julio en Man, además de muchos locales como el siempre rápido Dan Kneen.
Ellos han sido los protagonistas de unas carreras que empezaron con un tiempo muy malo al principio de la semana, para los entrenos, que mejoró radicalmente para las carreras que se repartieron finalmente entre Martin, vencedor absoluto, Dunlop e Iván Lintin en Lightweight.
Fantásticas carreras que pude seguir por manx radio y de las que dejo aquí unas pocas fotos para que os hagáis una idea del espectáculo.

Beta Techno Antonio Maeso

Un día tuve la mala suerte de golpear una piedra con mi rodilla y... las consecuencias llegaron hasta el punto de pensar en reconvertir una antigua Beta de trial que andaba por mi garaje y que apenas había usado, en una moto de las llamadas trial excursión, es decir, una moto de trial con un asiento elevado como el de cualquier moto, permitiendo así el pilotarla sentado.

Al principio no tenía ni asiento, pero entonces fue cuando mi amigo David Toscano (Gracias, David, una vez más) se acordó de que tenía uno sin usar de una antigua Yamaha yz 426 y tuvo a bien regalármelo. Una vez con el asiento, pues empecé a tomar medidas y ver como podría hacerlo. Lo primero era ver donde anclar el nuevo subchasis. Había dos puntos clave, cuales eran los tornillos del propio subchasis original por dejado del "asiento" de serie (subchasis que quedaría siempre en la moto) y los tornillos que sujetan el guardabarros en la parte más distan de este. Fabriqué un pequeño puente que cruzara entre ambos lados de la moto en los puntos mencionados, y tras ello empece a "levantar muro". Utilicé tubo cuadrado de 20 de aluminio, cómo no, porque era lo que tenía más a mano. No pensé mucho en ello en estos primeros estadios del proyecto ya que no sabía muy bien como terminaría.

 

Cuando empecé a buscar la posición del asiento sí que tuve que echarle bastante tiempo porque ya sabes como somos los pilotos, hasta que no encontramos el milímetro perfecto no paramos. El caso es que, en mi situación, lo que buscaba era una posición cómoda pero sobre todo que no fuera muy adelantada ni muy alta (mido 1.70), aunque tampoco baja porque no puedo doblar la pierna mucho y entonces tendría que adelantar todavía más la estribera derecha (de Dominator, gracias a taller Escaso), que, por cierto, también están modificadas como puedes ver en estas fotos.

Una vez encontrada la posición, se trataba de comprobar la resistencia del subchasis y nada mejor que unos cuantos wheelies para ver si aquello se doblaba por algún lado, cosa que no ocurrió. Normalmente estas estructuras se sueldan con tig para una bella apariencia, pero en mi caso que iba construyéndolo sobre la propia moto, me fue mucho más cómodo y practico usar la Mig doble pulsada que permite ir a gran velocidad y soldar en cualquier posición sin apena preparativos.

Una vez encontrada la posición, como digo, también fue momento de incluir la guía interior que serviría para que el asiento encajase como lo haría en su moto original, con lo cual conseguiría la máxima rigidez y seguridad de conducción.

Os puedo decir que la moto es ahora otra con esta modificación. Es cierto que no es una moto con una geometría de chasis pensada ni siquiera para ir a más de 60 por caminos, pero su ligereza y vivacidad hacen que incluso las excursiones a esa velocidad tomen un cariz de diversión total. La moto la uso para hace un trial light, es decir, salir a la montaña por senderos mas bien lentos es una gozada con esta moto en la ahora no te cansas nada y tienes la sensacion de poder llegar a donde sea.

Lo que pasa es que estas motos no están pensadas para excursiones y su tanque de gasolina es verdaderamente pequeño y del tamaño de un vespino, por ejemplo. Así que, por esa razón y porque claramente ahora quedaba un hueco debajo del asiento y dentro del subchasis que era apetitoso utilizar, así que pronto surgió la idea de realizar un tanque auxiliar que permitiera excursiones algo mas largas. Como quiera que estos proyectos no dan de comer, tuvieron que pasar unos meses hasta que recientemente pude empezar esta segunda fase. De nuevo, el diseño del tanque partió de tomar medidas sobre la misma moto y empezar a contar y soldar. No fue muy sencillo porque el tanque hace cierta forma curvada y hasta a Samsung le cuesta hacer las cosas así... El caso es que poco a poco fui fabricándolo. El tapón era un problema que solventé usando el mas sencillo que guamas a existido: uno de vespino. Así que mecanicé un casquillo y lo soldé a una boca que sobresale del tanque llegando a enrasar con el final del asiento pero sin perturbar al tapón original. Luego fue cuestión de soldar un grifo cuya tuerca era de aluminio y de una moto llamada... ¡Sí! ¡vespino! Que curiosidad que encontrara la solución del tapón y el grifo en la moto que marcó una época en España.

Bueno, el caso es que ahora la moto tiene dos tanques independientes con sus gritos y que van unidos en una T antes de llegar al carburador. Así que cuando de acabe uno, ya se que me queda el otro. Por cierto, al nuevo le caben exactamente 2 litros, lo cual prácticamente dobla la capacidad de la moto.

Lo he dicho antes pero la moto es muy ligera y muy estrecha, a pesar de todas las modificaciones. Decir que los estribos están adelantados por mejorar la postura (muy retrasados para Trial) y por razones personales de imposibilidad de mi pierna derecha.

Un piñón de 11 dientes comprado en Inglaterra y una bomba de embrague de monster (con la original se pegan los discos de embrague una barbaridad) dejan la moto lista para disfrutar de lo lindo ...cuando la vida me deje tiempo... Espero que os haya entretenido este artículo. Tengo otra "Cabra" por ahí para, cuando tenga tiempo, disfrutar haciendo un nuevo remake de esta historia la cual he disfrutado creando y ahora montando.

 

Antonio Maeso 2015